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Sob a carroceria do melhor carro de F1 de 1986, o Williams FW11

O estado-da-arte do carro de F1 de 1986 foi sem sombra de dúvida o Williams-Honda FW11. Um motor Honda imensamente poderoso permitiu à Williams o luxo de poder pilotar mais asas do que seus rivais. Isso, combinado com um chassi de fibra de carbono bem projetado (mas bastante convencional), com um bom equilíbrio aerodinâmico, criou uma ferramenta formidável que Nigel Mansell e Nelson Piquet exploraram com efeito dramático.

Embora ambos tenham perdido o campeonato de pilotos (em grande parte pela conquista de pontos) pelo Alain Prost da McLaren , o carro deu à Williams o seu segundo campeonato mundial de construtores, sendo este o primeiro título do qual a Honda fazia parte.

Isso representou o terceiro ano da parceria entre a equipe britânica e a fabricante japonesa, que levou tempo para florescer, pois os dois lados aprenderam tudo sobre os meandros e as nuances técnicas dos incrivelmente estressados ​​motores turbo de 1,5 litro da época.

O corpo diretivo já havia decidido que os turbos estavam se tornando muito rápidos e havia anunciado um caminho de planagem até a proibição planejada desde 1989. Desde 1984, havia um limite máximo de combustível de 220 litros – e, para 86, isso foi reduzido para 195 litros, acima dos limites de impulso nas duas estações seguintes.

No entanto, foi tão rápido o avanço da tecnologia que o motor da Honda de 1986 – o RA166-E – era mais poderoso que o seu antecessor, apesar da redução de 11% no limite de combustível. Na qualificação, Mansell e Piquet estavam desfrutando de mais de 1.100 cv (cerca de 300 cv a menos que a Renault na Lotus de Ayrton Senna), com significativamente mais de 900 cv (cerca de 80 cv a mais que a Renault com menor consumo de combustível) nas corridas.

Atualmente, os carros de Fórmula 1 têm potência semelhante à Williams-Honda, mas são 40% mais pesados ​​(740 kg comparados aos 540 kg de 1986) – portanto, as máquinas de 1986 tinham uma relação potência / peso muito maior. Por outro lado, eles não eram nem um pouco aerodinâmicos e seriam estimados em 10s por volta mais devagar em torno de Suzuka do que um carro atual .

Nesta parte da era turbo da F1, a ênfase era muito menor no progresso aerodinâmico detalhado do que hoje – e mais no desenvolvimento de motores. É aqui que os ganhos espetaculares são encontrados, pois a tecnologia ainda está progredindo rapidamente graças aos avanços da eletrônica. Fabricantes de automóveis como a Honda gastavam colossais orçamentos em obter esses ganhos, enquanto a Williams, como uma das maiores equipes da época, contava apenas com cerca de 100 pessoas. Portanto, a maneira mais eficiente de ganhar tempo de volta era simplesmente projetar o carro em torno dos motores em constante evolução.

O diretor técnico da Williams na época, Patrick Head, lembrou: “Tinhamos uma reunião de engenharia com a Honda após cada corrida e conversavamos sobre quaisquer problemas que pudéssemos ter e como progrediríamos.

“Então, no final, eles diziam: ‘OK, para a próxima corrida, nós lhe daremos mais 50 cavalos de potência!’ e eles geralmente eram tão bons quanto sua palavra.”

Era um momento exigente para Head, pois ele era efetivamente diretor da equipe e diretor técnico, após o acidente de trânsito na pré-temporada que colocou o chefe da equipe Frank Williams em uma cadeira de rodas. Seria final de temporada antes que ele pudesse aparecer em uma corrida.

O chefe e designer-chefe Frank Dernie havia concebido o FW11 em torno do tanque de combustível menor necessário para os regs de 86, dando-lhe um esboço de perfil mais baixo que o anterior do FW10 (que venceu as últimas três corridas de 85) e permitindo ao piloto ser reclinado.

A Honda havia facilitado a abaixamento do carro, dando seus plenos V6 de entrada mais plana de 80 graus – embora Head continuasse irritado com a insistência da Honda em colocar o filtro de óleo abaixo do motor, impedindo-o de abaixar o convés traseiro do carro, o que daria melhor fluxo de ar para a asa traseira.

O carro foi construído em fibra de carbono, Williams atrasado para a tecnologia no ano anterior, quatro anos depois que a McLaren o introduziu. O chassi foi formado como um ‘U’ invertido – com anteparas de fibra de carbono, em vez de alumínio como usado anteriormente – e depois colado a um piso de fibra de carbono. Tudo isso foi feito internamente na fábrica de Didcot, na Williams.

Essa foi a primeira Williams a ser projetada usando o então novo sistema CAD-CAM (desenho auxiliado por computador – fabricação auxiliada por computador) da equipe, em vez dos tradicionais desenhos a lápis, papel e engenharia. Isso permitiu tolerâncias muito mais apertadas da carroceria, o que, por sua vez, possibilitou proporções mais reduzidas graças às folgas superfinas dos componentes.

Isso foi muito antes dos dias de CFD e as superfícies aerodinâmicas do carro parecem incrivelmente simples para os padrões de hoje , com perfis de asa planos e não esculpidos, sem bargeboards e sem cortes no lado lateral, embora houvesse um perfil de ‘garrafa de coca-cola’ À medida que os pods afunilavam na traseira, uma inovação aerodinâmica liderada pela McLaren alguns anos antes.

Apesar da redução no tamanho do tanque de combustível, a distância entre eixos era um pouco maior que a do FW10, com pouco menos de 2800 mm, o que é bastante típico para a época. Para perspectiva, isso era quase um metro menor que a distância entre eixos de um Mercedes atual. A caixa de câmbio de alumínio de seis marchas foi construída pela Hewland com as próprias especificações da Williams. Foi montado atrás da linha do eixo traseiro, e não na frente, que é a convenção hoje.

Os carros turbo da época tendiam a lutar por tração e posicionar a caixa de câmbio atrás da linha do eixo, onde sempre estivera, colocar mais peso sobre as rodas acionadas, além de facilitar as mudanças de relação. Nos anos posteriores, o avanço da caixa de câmbio – uma inovação da Ferrari – centralizou a massa do carro, proporcionou uma distribuição de peso mais compatível com o equilíbrio aerodinâmico dos carros e permitiu melhor a redução adicional necessária à medida que a velocidade do motor estratosférico dos anos 90.

Havia um sistema de suspensão com haste na frente e traseira na traseira. Os discos de freio foram fabricados em ferro, com cerca de 16 orifícios de refrigeração perfurados em sua largura. Os pneus eram radiais da Goodyear, instalados na maioria (mas não em todos) do campo. Houve uma guerra de pneus, com a Pirelli fornecendo à equipe rival da Benetton.

A aerodinâmica da saia deslizante havia sido banida há muito tempo e a força descendente da parte inferior da carroceria era induzida pelo difusor na parte traseira do piso, cujas dimensões não eram restritas na época. Ninguém ainda havia tentado o nariz levantado para ajudar no fluxo de ar no piso e o nariz do carro era bastante plano e alto, dando à frente uma aparência volumosa aos olhos modernos da F1.

A asa traseira da ‘porta do celeiro’ era uma confirmação visual da vasta potência do Honda V6 de 1.5 litros e twin-turbo. O impulso do motor pode ser controlado no cockpit na virada de um botão de quatro direções. O cenário 1 foi o modo econômico, 2 e 3 os modos normais de corrida – com 4 um ajuste ‘qualificativo’ de alto impulso que comandava até 1.100 cv às 12.000 rpm.

Isso foi o mais rápido que motores desse tamanho podiam funcionar naquele momento, dada a limitação das molas mecânicas das válvulas, cujas oscilações os impediriam de fechar as válvulas com rapidez suficiente e causariam falha no motor quando o pistão atingisse o ponto morto. válvula aberta.

Foi a inovação da Renault de molas de válvulas pneumáticas nessa época que mais tarde abriria o caminho para velocidades de motor muito maiores, chegando a 20.000 rpm + em 2006. Isso foi anos antes dos limites impostos no número de motores usados ​​e, normalmente, os dois carros use entre 50-60 motores por ano, incluindo testes.

Havia um sistema de telemetria rudimentar instalado no carro, baixando informações para a garagem no final de cada volta. O motorista pode ser guiado em seu uso de combustível através de leituras que fornecem os níveis de consumo e de combustível restante.

Paradas de combustível não eram permitidas, tendo sido banidas a partir de 1984. Havia um link de rádio do motorista para o pitwall, uma tecnologia que a Williams havia sido pioneira alguns anos antes.

A Honda havia conseguido aumentar a potência do motor, apesar da menor oferta de combustível, com a ajuda do fornecedor de combustíveis Mobil. Os combustíveis de F1 da época tinham muito menos restrições impostas a eles do que hoje e eram extremamente densos quimicamente, com uma alta proporção de tolueno, que é um poderoso agente anti-detonação, permitindo um tempo de ignição mais agressivo e, portanto, maior potência.

Os turbos IHI apresentavam geometria variável (hoje proibida por motivos de simplificação e custo), de modo a fornecer características de impulso diferentes em diferentes partes da curva de potência do motor.

O combustível foi introduzido nos cilindros a uma pressão imensamente alta para maximizar sua atomização, tornando-o mais combustível. A Honda reduziu gradualmente o diâmetro do cilindro de seus motores desde que entrou na fórmula turbo em 1983, uma vez que as altas pressões de impulso exigiam maior dissipação de calor do pistão.

O motor foi montado como um membro estrutural, da mesma maneira que os DFVs Cosworth da era anterior, mantendo boa rigidez no chassi, permitindo ao mesmo tempo expandir e contrair de acordo com a temperatura. Essa conexão era tão forte quanto a existente entre a Williams e a Honda em 1986, quando os dois estavam em uma parceria exclusiva.

A partir do ano seguinte, a Williams não tinha mais acesso exclusivo ao melhor motor da F1, mas levaria Piquet ao campeonato mundial em um desenvolvimento deste carro icônico.

Fonte: Fórmula 1
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Wesley Lima

Colunista associado para o Brasil em Duna Press Jornal e Magazine, reportando os assuntos e informações sobre atualidades culturais, sócio-políticas e econômicas da região.
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