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Análise da primeira Ferrari vencedora de Schumacher

O primeiro carro com motor V10 da Ferrari, o F310 de 1996 (Ferrari 3 litros, 10 cilindros), com design supervisionado por John Barnard, também foi o primeiro Ferrari a ser pilotado por Michael Schumacher, o capítulo de abertura do que seria surpreendente. de cinco anos que abrangeria cinco títulos de pilotos e seis construtores.

Ele provou ser um carro difícil, e nenhuma partida foi para o Williams FW18 de Damon Hill, mas Schumacher levou três vitórias e um trio de posições na pole. Foi o fundamento das glórias que se seguiriam.

A mudança da Ferrari para um V10 após sete anos de V12 foi uma resposta aos avanços na tecnologia de materiais, tornando possível para um V10 ter níveis próximos de V12 de resistência ao atrito, apesar dos cilindros necessariamente maiores.

Dessa maneira, ele poderia aproveitar ao máximo as dimensões menores de um V10, o peso mais leve e a melhor economia de combustível. A Renault e a Honda haviam mostrado o caminho com seus V10 originais em 1989, mas agora a tecnologia estava apenas tornando essa direção ainda mais certa.

Embora o projeto do motor tenha sido supervisionado por Paulo Martinelli, ele foi assistido por Osamu Goto, que havia sido fundamental na criação do Honda V10.

O motor foi adaptado do V12 anterior em termos de design da cabeça do cilindro para fazer uma transição rápida e confiável. Embora virtualmente o mesmo em potência (cerca de 700 cv a 16.000 rpm), ele tinha uma curva de torque melhor. Suas demandas de refrigeração eram 10% menores, permitindo radiadores menores. No entanto, era menos suave que o sedoso V12, o que causou problemas na caixa de engrenagens de titânio, exigindo que ela fosse modificada.

Um protótipo do motor foi testado pela primeira vez durante a temporada de 1995, instalado em um chassi de 95 para testes consecutivos em Fiorano com ele e o carro com motor V12. O piloto de testes Nicola Larini deu a volta no carro V10 mais rápido e foi 6 km / h mais rápido na armadilha de velocidade no final da reta.

A caixa de câmbio do F310 foi montada transversalmente, um layout que estava em moda desde que a Ferrari o introduziu na F1 em 1975, mas que Barnard reintroduziu no carro de 95.

Inicialmente, era uma caixa de seis marchas, mas uma de sete marchas acabou sendo produzida em resposta a Schumacher sentindo que precisava de mais rotações nas entradas das curvas, para lhe dar uma maior frenagem do motor – algo que lhe permitiu explorar completamente seu estilo de dirigir.

O carro foi projetado nas instalações da Barnard GTO no Reino Unido e era uma fera de aparência muito diferente de seu antecessor elegante.

Os visuais desajeitados foram dominados pela resposta da equipe de design aos novos regulamentos para o cockpit de 1996, trazidos para oferecer maior proteção à cabeça do piloto. Enquanto outras equipes se aproveitavam de uma brecha na regulamentação para minimizar o aumento da área de superfície, a Ferrari entendia mais literalmente.

Na verdade, eles até estenderam a área do cockpit mais alto do que o exigido pelos regulamentos, tentando varrer melhor o fluxo de ar para a asa traseira. No entanto, mais tarde, verificou-se que esse aumento interferia na acústica da caixa de ar do motor, comprometendo a potência – e Schumacher podia ser visto pilotando com a cabeça inclinada, para minimizar o problema.

Outra característica incomum foi o layout do sidepod adotado pelo chefe de aerodinâmica Tony Tyler. Eles eram altos e estreitos, posicionados atrás do piloto e não se juntavam ao chão, como em projetos mais convencionais.

Inicialmente, o carro não apresentava o nariz alto que estava na moda desde a década de 1990, quando Tyrrell mostrou o caminho e, quando Schumacher conquistou a dramática primeira vitória do carro em um GP de Barcelona chuvoso, ainda tinha o nariz baixo original, com a parte de baixo quase tocando o elementos da asa dianteira. Mas a partir de Canadá, o nariz era mais convencional.

Ele tinha vários detalhes inovadores, muito da assinatura de Barnard. Foi, por exemplo, o primeiro carro a ficar sem um painel separado, com todos os mostradores e interruptores sendo incorporados ao próprio volante.

Rapidamente se tornaria a maneira padrão de fazê-lo, melhorando consideravelmente a visibilidade das informações para o piloto. Foi também o primeiro carro a usar um atuador hidráulico rotativo (em vez de pistões e hastes seletoras) para a mudança de remo, o que significa muito menos peças e mudanças de marchas mais rápidas.

Não era um carro desastroso e, ao vencer três corridas, Schumacher venceu mais vezes do que Gerhard Berger e Jean Alesi combinaram em 1994-5. Mas não era um carro grande e foi seduzido por essas performances pelo gênio de seu piloto, que depois de testar o carro V12 de 95 havia relatado a Barnard que ele preferia muito e que achava que poderia ganhar mais confortavelmente no campeonato do que no Benetton que ele usou.

Ao olhar para o seu déficit no carro de ritmo acelerado daquele ano – o Williams FW18 -, o designer do carro, Adrian Newey, revelou mais tarde a diferença crucial.

“Precisávamos de uma caixa de câmbio muito estreita”, disse ele. “Havia uma brecha nos regulamentos em que poderíamos efetivamente levar o difusor por cima da prancha e, portanto, obter mais área de saída do difusor. Mas a caixa de câmbio transversal padrão da Williams era muito alta para essa solução. Então o carro de 95 saiu com isso para começar. Houve muito debate sobre como devemos fazer uma caixa de câmbio estreita.

“Eu estava pressionando por uma caixa longitudinal, Patrick [Head] não gostou dessa idéia e queria fazer uma caixa transversal com engrenagens escalonadas e essa é uma das poucas divergências que tivemos tecnicamente. Ele prevaleceu sobre isso – que era sua prerrogativa Por isso, fizemos este avanço na transversal, elevando-o para fora do caminho. Foi o 17B que foi disputado pela primeira vez no Estoril ’95. Era um carro muito rápido e não venceu tantas corridas quanto deveria ter.”

“Eu estava preocupado que, durante o inverno, com todos vendo o ritmo do 17B, perderíamos nosso benefício. Mas notavelmente muito poucas pessoas o fizeram – particularmente nossos principais rivais Ferrari e McLaren, que perderam completamente o que havíamos feito”.

Fonte: Fórmula 1


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Wesley Lima

Colunista associado para o Brasil em Duna Press Jornal e Magazine, reportando os assuntos e informações sobre atualidades culturais, sócio-políticas e econômicas da região.
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