O inovador Brabham BT52

O inovador Brabham BT52

Há trinta e sete anos, Nelson Piquet se tornou o primeiro campeão mundial de motores turbo, dirigindo o belo Brabham BT52 de Gordon Murray, com motor da BMW

O BT52 entrou na história como um dos mais originais e icônicos de todos os carros de F1. Mas seus contornos simples em forma de dardo – com os radiadores posicionados bem atrás do cockpit, dando uma frente fina como lápis e uma traseira ventilada – foram a resposta prática de Murray a uma mudança de regulamento.

Como resultado do aumento maciço das velocidades nas curvas e das forças G, o órgão dirigente do esporte pretendia proibir carros de efeito de solo em 1983 – mas mesmo na baixa temporada de 1982, as equipes britânicas estavam lutando contra isso. O proprietário da Brabham, Bernie Ecclestone, estava liderando essa resistência e havia confiado a Murray para projetar uma máquina de efeito de solo para o ano de 83. Isso estava quase completo quando a bomba veio da FIA em novembro, onde carros de fundo plano seriam regulados desde o início de 83. Então o BT51 de efeito solo foi arquivado e, em apenas seis semanas, o BT52 totalmente novo foi concebido e construído. A primeira corrida foi no Rio, Brasil, em 13 de março – e Piquet venceu.

Porque os regulamentos de fundo plano proibiam as seções de venturi do piso sob os sidepods que apareceram em todos os carros de F1 por vários anos (após a inovação original do Lotus 78 em 1977) e proibiram as saias laterais de nylon que selavam os pisos. para dar pressão negativa, a força descendente foi drasticamente reduzida.

Murray considerou que a redução da força descendente teria um efeito adverso na tração – particularmente importante com um motor BMW turboalimentado que poderia se aproximar de 1.000 cv na qualificação. Assim, ele procurou colocar o máximo de peso possível do carro no eixo traseiro. Como os sidepod venturis haviam sido banidos, os sidepods não eram mais necessários e, portanto, Murray afastou os radiadores o mais longe possível. Ele também estendeu a linha do eixo muito mais para trás (dando ao carro a maior distância entre eixos de todos os competidores de 83), de modo a dar uma plataforma mais plana para melhor alimentar a asa traseira.

O novo carro também teve que incorporar o conceito de reabastecimento no meio da corrida que Murray reintroduziu na F1 em 1982. Por isso, tinha um tanque menor que o tamanho normal, com um sistema de bicos pressurizados que permitia que o combustível fosse alimentado até 5 bar de pressão. Dessa forma, mais de 30 galões podem ser entregues em cerca de 3s. Tendo introduzido esse sistema no meio de 1982, Murray estava certo de que todas as outras equipes teriam copiado a idéia para seus carros de 83. “Fiquei surpreso quando chegamos ao Rio e percebi que todos ainda tinham esses carros-tanque cheios”, lembrou Murray anos depois. O tanque menor permitiu que o carro fosse melhor embalado – e criou o espaço que melhor facilitava a cobertura inferior do motor à frente da asa traseira, uma parte crucial de seu desempenho aerodinâmico.

Como a Brabham era uma equipe tão pequena, Murray prestou atenção especial à rapidez com que as mudanças no motor, na caixa de câmbio e na suspensão poderiam ser feitas. Os imensos potentes motores de ‘granada’ usados ​​para a qualificação de alto impulso eram normalmente substituídos depois e várias trocas de motor por fim de semana eram a norma. Murray criou um sistema modular que foi posteriormente amplamente copiado. Toda a extremidade traseira – motor, radiadores, intercoolers, transmissão, suspensão – poderia ser montada no carro como uma única unidade independente, com líquidos todos selados e simplesmente aparafusada no lugar, conforme necessário.

Na frente, a suspensão alimentava uma peça fundida de magnésio que da mesma forma podia ser ligada ou desligada. As unidades de mola / amortecedor eram mantidas no lugar por um pino no agitador que podia ser puxado para trás e liberado para permitir que uma mudança de mola fosse feita em questão de segundos.

O aspecto modular do projeto e da construção do carro pode ser apreciado adequadamente no desenho, na parte superior da página, mostrando como toda a extremidade traseira é parafusada na antepara atrás do cockpit. Esta antepara foi formada em alumínio, assim como a parte inferior do chassi, com a parte superior em fibra de carbono, com painéis da carroçaria em alumínio.

Apesar de Murray incorporar fibra de carbono nas construções de seus carros há quatro anos, ele ainda relutava em seguir a liderança da McLaren em 1981 de um chassi de fibra de carbono, considerando as instalações à sua disposição. As seções do difusor da parte inferior da carroçaria (permitidas à ré do eixo traseiro) se encaixavam embaixo da caixa de velocidades.

“Aerodinamicamente, foi provavelmente o carro menos ajustável de todos os tempos”, lembra Murray. “Acabamos de ajustar o retalho da asa dianteira para equilibrá-lo”.

No entanto, o BT52 mostrou-se bem equilibrado e poderoso o suficiente para que um Piquet vivaz vencesse três das 15 corridas, rendendo uma quarta vitória na rodada final em Kyalami ao companheiro de equipe Riccardo Patrese, e o brasileiro conquistou o campeonato sob os narizes de Renault e Alain Prost.

Fonte: Fórmula 1
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