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Como o carro vencedor do título de Niki Lauda, ​​o McLaren MP4/2 de 1984, mudou a F1

Esta semana marca um ano que Niki Lauda faleceu e, em homenagem técnica, vamos dar uma olhada no carro em que venceu seu terceiro e último campeonato mundial: o McLaren MP4 / 2-TAG Porsche de 1984. Parte da evolução, parte da revolução, este carro impediu Ferrari, Lotus e Brabham de dominar o campeonato, com Lauda e o companheiro de equipe Alain Prost vencendo 12 das 16 corridas entre eles.

Foi o primeiro carro de F1 turbo da McLaren depois de resistir aos turbos com o Cosworth DFV normalmente aspirado por vários anos.

Desenhada por John Barnard, sua superioridade em relação à concorrência era resultado da eficiência excepcional de seu motor projetado pela Porsche e da aerodinâmica igualmente eficaz que, por sua vez, derivou, em parte, da arquitetura desse motor, que Barnard havia especificado.

Usando a Porsche como uma empresa de consultoria em engenharia para projetar e construir um motor de acordo com seus próprios requisitos, Barnard conseguiu integrar carro e motor de uma maneira muito adiantada em relação à concorrência.

O núcleo do carro se baseava muito no ‘wondercar’ original de Barnard, o MP4 / 1 de 1981, que introduziu o chassi de fibra de carbono na F1, dando uma rigidez muito superior ao comprometimento de peso das banheiras de alumínio em favo de mel da geração anterior – que a Williams ainda usaria em 1984.

Mas o equipamento de corrida ao redor da banheira foi extensivamente modificado para lidar com as tensões muito maiores do motor turbo mais potente – e gerador de calor -.

A área de superfície do radiador precisava ser aumentada significativamente em comparação com o carro de aspiração natural, mas também o arrefecimento dos freios devido às velocidades muito maiores atingidas. Esse desafio foi intensificado pela mudança de Barnard para os freios de carbono, uma tecnologia ainda muito antiga.

Os discos de carbono foram experimentados já em 1976, mas em 1984 apenas a McLaren os tornava suficientemente confiáveis ​​para uso o tempo todo. Barnard trabalhou com a empresa francesa de compósitos de carbono SEP para criar um disco de carbono com furos de resfriamento radiais – agora uma prática padrão e muito mais complexa – que permitia que o calor dentro do núcleo do disco escapasse.

Os discos de carbono oxidarão em nada se ficarem muito quentes por muito tempo. Mas eles não funcionarão corretamente, a menos que estejam em temperaturas muito altas. A faixa ideal de temperatura é muito estreita, entre 600-800 graus C.

A inovação na McLaren foi na concepção do disco, da roda na posição vertical e da pinça de uma maneira que permitisse que ela estivesse nessa janela estreita de temperatura. Barnard concebeu o que se tornou o sistema de fixação padrão para permitir as diferentes taxas de expansão da fibra de carbono e os componentes de alumínio necessários para prendê-la ao cubo da roda.

As pinças de freio precisavam ser feitas de ligas de alta qualidade do que antes, com melhores qualidades de dissipação de calor e muitas aletas para aumentar a área de superfície. As colunas verticais também possuíam um design muito complexo para canais de refrigeração.

Para o próprio motor, Barnard estava insatisfeito com o layout e as dimensões de todos os motores turbo F1 existentes disponíveis para compra, incluindo o Renault V6 e o ​​BMW straight-four.

Como o conceito do carro estava sendo definido antes que a FIA proibisse o piso com efeito de solo (uma proibição que entrou em vigor em 1983), Barnard tornou a banheira central o mais estreita possível, para maximizar a área do efeito de solo. induzindo venturis nos sidepods.

Por isso, ele queria um motor estreito para combinar com o chassi estreito.

O Renault era largo demais e tinha muita confusão para o gosto de Barnard. O BMW, embora estreito, não podia ser usado como parte estrutural do carro e precisava ser montado em uma estrutura.

Barnard insistiu ao chefe da equipe Ron Dennis que eles precisavam comissionar seu próprio motor, nas dimensões e proporções externas estabelecidas por Barnard. Dennis apoiou o designer e começou a encontrar dinheiro para ter esse motor projetado e construído pela Porsche.

Hans Mezger, da Porsche, trabalhou de mãos dadas com Barnard na definição dos pontos difíceis do design do motor. Teria um V estreito de 80 graus para maximizar a área geradora de efeitos do solo em torno de suas regiões inferiores.

Suas várias bombas, acionamentos e acessórios necessários seriam todos montados na frente do motor, e não na lateral, novamente limpando o fluxo aerodinâmico ao seu redor.

O motor tinha um tamanho de furo menos agressivo que o Renault em 82 mm (versus 86 mm). Embora o curso concomitante mais longo tenha tornado o motor mais alto, um diâmetro menor permitia melhor controle do calor da coroa do pistão e, portanto, confiabilidade, uma consideração muito importante com as temperaturas super altas geradas por um motor turbo.

Dennis concordou em financiar o estágio inicial do projeto do motor – o que significa que os direitos do projeto seriam de propriedade da McLaren, não da Porsche.

Isso permitiu que Barnard ditasse à Porsche o que ele precisava. Para pagar por esse mecanismo feito sob medida pela Porsche, Dennis finalmente trouxe a Mansour Ojjeh, da Techniques Avant Garde, como parceira – daí o selo TAG do motor – e Ojjeh é acionista da equipe desde então.

A chave para a eficácia do motor foi um controle eletrônico de ignição / injeção altamente sofisticado (da época) da Bosch. Este sistema foi desenvolvido especificamente para o motor pelo Udo Zucker da empresa. Permitia umidade, altitude e a carga sob a qual o motor estava.

Seria gasto muito tempo de desenvolvimento isolando a eletrônica de repentinos picos eletromagnéticos, que eram potencialmente desastrosos para o motor.

Outra característica nova da época era a injeção seqüencial de combustível do motor, que fornecia o combustível a cada cilindro logo antes do golpe de disparo, cada injetor trabalhando individualmente. Os motores existentes tinham injeção não sequencial. O seqüencial era muito mais econômico, uma vantagem vital nos regulamentos que estipulavam um consumo máximo permitido de 220 litros de combustível.

Com sistemas de injeção não seqüenciais, todo o motor precisa concluir uma revolução antes que a relação ar: combustível possa ser alterada. Com um sistema seqüencial que não é mais necessário e as alterações podem ser feitas muito mais rapidamente, maximizando a eficiência do combustível, a potência e a resposta do acelerador.

Foram utilizados turbocompressores gêmeos KKK. O trade-off ideal entre a potência máxima e a redução do atraso do acelerador varia entre os layouts de circuito, e isso foi resolvido usando turbos de tamanhos diferentes para diferentes faixas.

Exclusivamente, os turbos eram ‘imagens de espelho’ um do outro na maneira como giravam. Isso neutralizou a reversão de torque de um lado para o outro quando estava no acelerador ou desligado, melhorando a estabilidade. Foi outra estipulação de Barnard e custou muito dinheiro para o desenvolvimento.

Com os turbos e todos os acessórios instalados, o motor pesava 149 kg, cerca de 12 kg mais leve que o Renault V6 e 2 kg mais leve que a Ferrari.

Os turbos comprimiram a mistura de admissão a 3,2 bar para competir, um número bastante manso comparado aos 4 bar mais alcançados em outros lugares. Foi tomada uma decisão de não incorrer na despesa de um nível qualificado de aumento e, consequentemente, em 1984, ele produziu apenas cerca de 890 cv (ainda bem acima do antigo DFV 520) em comparação com bem mais de 1.000 cv para a BMW e a Renault.

Mas sua eficiência de combustível imensamente maior permitiu a corrida com mais de 800 cv a toda a distância, significativamente mais do que qualquer rival da época. Portanto, embora o carro tenha vencido 75% de todas as corridas em 84, ele estabeleceu a pole apenas três vezes (18,75%).

Todos essss poles foram definidos por Prost, já que Lauda – que não gostava da improvisação necessária para maximizar o carro em torno de uma pressão de aumento diferente na qualificação para o que ele usaria de outra forma – se desesperava por conseguir igualar o ritmo de volta única de Prost e se dedicar a isso. suas práticas para aperfeiçoar a configuração de corrida de seu carro.

Prost venceu sete corridas em relação às cinco de Lauda, ​​mas este último conquistou o campeonato na rodada final em meio ponto (meio ponto foi concedido pela corrida de Mônaco, que encurtou a chuva).

Quando a FIA anunciou, a curto prazo, que os regulamentos de 1983 seriam para carros de fundo plano e que os pisos de venturi foram proibidos, foi um grande golpe para Barnard, que baseara toda a configuração do chassi e do motor para maximizar a área de venturi.

Mas a resposta da McLaren a essa mudança de regra – introduzida no carro com motor DFV de 1983, mas ainda uma parte intrínseca do MP4 / 2 em 84 – criou uma vantagem diferente sobre a oposição. O perfil de ‘garrafa de coca-cola’ dos sidepods na parte traseira – onde eles se aproximam do centro do carro em vista de planta – direcionava o fluxo de ar em alta velocidade entre as rodas traseiras.

Isso não apenas reduziu o atrito dos pneus traseiros, mas o fluxo de ar acelerado criou uma área de baixa pressão atrás do piso, que efetivamente sugou o fluxo de ar da parte inferior da carroceria mais rapidamente. Quanto mais rápido o fluxo, mais força descendente é induzida.

Um difusor na parte traseira do fluxo foi modelado para aprimorar esse efeito e, em seguida, alimentou esse fluxo na parte inferior da asa traseira – aumentando a força descendente gerada a partir dele. Quanto maior a diferença de pressão entre a superfície superior e a parte inferior da asa, mais rápido o ar é induzido a fluir sobre ela, e essa diferença de pressão resultante de um fluxo mais rápido na parte inferior do que a superfície superior é o que cria a força descendente da asa.

A idéia da garrafa de coque é amplamente creditada ao assistente de design de Barnard, Alan Jenkins e ainda é uma parte padrão do design da F1 até hoje.

Embora Barnard receasse que os regulamentos de fundo plano tirassem sua vantagem planejada, a criação de espaço para o fluxo de ar tornada possível por seu chassi estreito/estipulação estreita do motor, apenas permitiu que essa vantagem fosse implantada de maneira diferente.

A garrafa de coca-cola não poderia ser tão aprimorada sem todo o espaço que seu conceito criara. Isso estava na raiz da vantagem aerodinâmica do MP4 / 2.

O design da suspensão traseira – introduzido no carro de 83 – também era intrínseco a maximizar esse espaço em torno das regiões inferiores do carro. Barnard optou pela ativação da haste, em vez da haste mais comum.

Dessa maneira, ele conseguiu tirar os balancins da suspensão da maneira aerodinâmica, embora isso aumentasse a altura do centro de gravidade. Também permitiu uma instalação mais rígida entre a roda e a suspensão, proporcionando melhor condução e manuseio.

O passeio, mantendo a altura de passeio o mais estável possível, é muito importante para um desempenho aerodinâmico consistente.

Pode-se apreciar, então, exatamente o que um projeto maravilhosamente integrado era o MP4 / 2. Seu design e conceito eram de ordem superior a todos os da concorrência, definindo o tom da McLaren nos próximos anos de grande sucesso.

É justo que o fim da gloriosa carreira de Lauda faça parte da instigação dessa nova era.

Fonte: Fórmula 1

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Wesley Lima

Colunista associado para o Brasil em Duna Press Jornal e Magazine, reportando os assuntos e informações sobre atualidades culturais, sócio-políticas e econômicas da região.
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