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Como o Renault R25 finalmente acabou com o domínio da Ferrari e deu o primeiro título de Alonso

Com o nome de Fernando Alonso nas manchetes, enquanto a Renault busca um substituto para Daniel Ricciardo, vinculado à McLaren em 2021 , Mark Hughes olha para o carro que lhe entregou seu primeiro campeonato de pilotos em 2005 – o Renault R25 – e a Renault o primeiro título dos construtores. Apresentando ilustrações de Giorgio Piola, aqui está o guia técnico de como o R25 abalou e fez uma temporada quase perfeita.

Foi o ano final da fórmula V10 de três litros, mas, embora os regulamentos técnicos do motor não tenham sido alterados em 2005, não havia muito mais.

Novas restrições aerodinâmicas aplicadas à frente e atrás dos carros e um novo regulamento esportivo – que durou apenas nesta temporada – estipularam nenhuma troca de pneus durante a corrida.

Os pit stops foram, portanto, planejados apenas para o reabastecimento, o que não seria proibido até 2010. Além disso, havia um requisito de aviso prévio de que cada motor durasse não um fim de semana, como em 2004, mas dois.

O reajuste da regulação aerodinâmica provavelmente ajudou a Renault, eliminando grande parte da vantagem acumulada pela equipe dominante da Ferrari nas temporadas imediatamente anteriores.

O R25 representou o quinto ano de um tema técnico iniciado pela equipe em 2001, inicialmente baseado em um motor de ângulo em V muito amplo, concebido para diminuir o centro de gravidade do carro e conferir uma vantagem aerodinâmica.

Embora esse motor tenha se mostrado pouco competitivo, ele colocou a Renault em um caminho técnico que os levou a subir na grade a cada ano e que culminou nos títulos de Alonso em 2005 e ’06.

O motor grande angular havia se mostrado tão afetado pela vibração em 2001 que suas rotações máximas eram restritas e seus componentes foram reforçados para suportar a tensão. O que deu ao carro uma distribuição de peso inclinada para trás.

Essa conseqüência não intencional trouxe grandes benefícios de tração, especialmente quando aliada a um pneu Michelin que tinha uma parede lateral muito flexível. A restrição de rotação levou o departamento de motores a desenvolver uma curva de torque mais alta – o que levou a uma grande dirigibilidade e economia de combustível.

As rotações mais baixas também significaram menos requisitos de refrigeração. Embora esses benefícios não tenham sido suficientes para superar completamente o déficit de potência do motor, eles enviaram as equipes de chassi e aeronáutica por caminhos de desenvolvimento muito produtivo que estavam em desacordo com os que foram perseguidos em outros lugares.

Assim, mesmo quando o carro de 2004 finalmente abandonou o V10 de grande angular e optou pelo ângulo de V mais estreito do campo, a 72 graus, o carro deliberadamente carregava mais peso no eixo traseiro do que qualquer um de seus rivais e continuou a ser sintonizado para fornecer a área máxima abaixo da curva de torque.

Aquele motor de 2004 era essencialmente apenas uma versão atualizada da unidade dos anos 90 que levou a Williams-Renault à glória. Para 2005, uma versão totalmente nova do mecanismo de 72 graus foi concebida pelo departamento de motores da Viry, liderado por Rob White, com gerenciamento de projetos por Axel Plasse.

Este foi totalmente reembalado para um centro de gravidade mais baixo, uma instalação muito mais rígida, componentes mais compactados e menor peso. Forneceu cerca de 800 cv a 19.000 rpm, um pouco menos que o Mercedes, mas precisando de menos combustível (permitindo uma capacidade de tanque de 98 kg em comparação aos 106 kg da McLaren) e refrigeração.

O progresso na eletrônica era rápido naquele momento, e o novo cérebro eletrônico que integra o chassi e o motor – o Passo 11 – não era apenas muito mais leve que o do carro do ano anterior, mas apresentava quatro vezes o poder de processamento e 10 vezes a aquisição de dados capacidade.

A equipe de chassis foi liderada por Bob Bell, com Tim Densham como designer-chefe e a aerodinâmica liderada por Dino Toso. Uma parte integrante da filosofia deste carro era criar enorme rigidez traseira na parte traseira para máxima estabilidade. O motor de ângulo estreito fazia parte disso.

Em comparação com os motores mais comuns de 90 graus usados ​​pelo resto do campo, a rigidez lateral da instalação do chassi do motor com um V em ângulo estreito será maior por uma penalidade menor que proporcional na rigidez vertical. A rigidez do próprio motor – independentemente da instalação – também será melhor.

Dois suportes de fibra de carbono ligavam a frente da caixa de velocidades ao chassi atrás do cockpit para aumentar ainda mais a rigidez. A caixa de engrenagens é uma parte crucial para fornecer a rigidez estrutural necessária e o invólucro de caixa de engrenagens de titânio muito forte do R25 era longo e relativamente pesado, fornecendo a distribuição de peso desejada para trás.

A maioria dos carros de F1 da época estava tentando obter o peso o mais longe possível e, em 2005, conseguiu chegar a 47/53% à frente / atrás. A Renault preferiu uma divisão de cerca de 42/58%, ou seja, com 5% a mais do peso total do carro no eixo traseiro do que os modelos rivais.

Isso ajudou a reter a tração fantástica que fazia parte da força dos carros de ângulo amplo anteriores. A caixa de velocidades comprida foi responsável pelo carro com a maior distância entre eixos de todos os carros de 2005 (o que também ajudaria na distribuição de peso traseira), o que, por sua vez, criou uma área inferior da carroceria que gera menos força.

A curva de torque amigável do motor proporcionou uma excelente dirigibilidade que, juntamente com a tração fantástica, garantiu fugas semelhantes a foguetes fora da linha e excelente desempenho em curvas lentas. Essa curva de torque também permitia que a caixa de câmbio tivesse apenas seis velocidades por vez, quando todos sentissem a necessidade de sete.

A distribuição incomum de peso e a rigidez estrutural maciça na traseira conferiam ao carro uma característica de manuseio bastante distinta. Tenderia a subvirar, os pneus dianteiros levemente carregados demoravam mais para carregar do que um carro mais pesado para a frente. Mas uma vez carregados, eles poderiam gerar mais aderência para um determinado nível de carga.

Assim, para acelerar a construção lenta da aderência dos pneus dianteiros em curvas lentas, onde é necessário muito bloqueio de direção, Alonso normalmente seria extremamente agressivo com sua entrada na direção.

Isso o levaria o mais cedo possível ao ponto em que a grande tração do carro pudesse ser utilizada. O estilo mais clássico de Giancarlo Fisichella no outro carro da equipe o deixaria incapaz de carregar o carro o mais rápido e, portanto, mais tarde na potência.

Em geral, a distribuição de peso de um carro precisa ser bem ajustada à sua balança aerodinâmica dianteira / traseira. O R25 tinha dutos de asa e freio dianteiros relativamente simples em um momento em que outros, principalmente a McLaren, estavam começando a contornar esses componentes extensivamente.

A área de acordes da asa dianteira não era o máximo permitido e era um projeto relativamente simples de gap de plano duplo/slot único. Tudo isso foi motivado pela necessidade de derivar uma proporção maior da força descendente do carro pela traseira.

Nem todo o fluxo de ar disponível na frente do carro estava sendo usado para criar força descendente a partir da asa dianteira e os ‘condicionadores de fluxo’ – extensões em forma de orelha brotando da parte superior do nariz – eram algumas vezes usadas para direcionar mais fluxo para a parte traseira do carro.

O vão regulador da asa dianteira era muito mais estreito que o de hoje, a asa mal se sobrepondo às bordas internas do pneu. Isso significava que o foco do fluxo de ar estava no interior, maximizando o fluxo para o chão, passando pelos bargeboards. O fluxo de ar em superação só se tornou realmente uma grande área de atenção com as asas dianteiras mais amplas introduzidas nos regs de 2009.

Devido a essa preocupação com a maximização do fluxo para o piso, havia uma busca contínua pelo ponto de montagem da suspensão dianteira com menos aerodinamicamente disruptivo na extremidade interna. Durante anos, o método padrão consistia em montar os ossos inferiores de cada lado em uma quilha central naquela parte do monocoque.

Mas, em 2001, a Sauber havia introduzido a “quilha dupla”, na qual duas quilhas menores, uma de cada lado, mantinham a parte central da parte inferior do nariz desobstruída. Era aerodinamicamente melhor, mas estruturalmente comprometido.

No entanto, ficou muito na moda até que a McLaren abaixou a altura do chassi e elevou as montagens internas do osso da asa até que se encontrassem, sem precisar de quilha. A quilha zero foi muito eficaz aerodinamicamente, mas trouxe limitações à geometria da suspensão.

Com o modelo R25, a Renault introduziu sua própria abordagem única com o Vee Keel (como visto na imagem acima). O diretor técnico da Renault, Bob Bell, resumiu da seguinte forma: “Acreditamos que a quilha em V é uma solução muito elegante para esse dilema, pois combina as virtudes de ambos os sistemas: obtivemos uma vantagem aerodinâmica para uma penalidade estrutural mínima, mantendo nossa configuração mecânica preferida para a suspensão dianteira”.

Os novos regulamentos aeronáuticos para 2005 estipulavam que a área externa da asa dianteira fosse aumentada em 50mm, retirando-a do efeito de solo e, portanto, tornando-a menos eficaz. Na parte traseira, os canais externos do difusor tinham uma altura máxima recém-definida.

Isso, juntamente com a eliminação da vedação traseira do pneu/piso – deveria haver um espaço livre de dimensões definidas no piso à frente do pneu traseiro, quebrando assim a vedação aerodinâmica do piso – reduziu a força de tração traseira em até 10 % em relação ao ano anterior.

À medida que o carro se desenvolvia e a equipe observou que o uso de pneus traseiros era um pouco pesado demais, eles se viram precisando ser menos extremos no viés traseiro.

Assim, à medida que o reator foi movido para a frente, o equilíbrio aerodinâmico precisava corresponder e as asas dianteiras exibiam winglets superiores externos de Imola em diante. Isso proporcionou a força descendente extra necessária sem alterar fundamentalmente o padrão de fluxo do ar sendo alimentado para as bargeboards e a carroceria mais para trás.

A carroceria foi notável pelo uso extremo de persianas para saídas de resfriamento. Toda a superfície superior traseira dos sidepods estava entrelaçada com essas grelhas, enquanto outras equipes da época preferiam usar chaminés mais potentes, mas propensas ao fluxo de ar invertendo sua direção.

As persianas estimulam uma progressão mais suave para o ar quente que sai dos radiadores e, portanto, o acessório tende a ser melhor.

Embora a McLaren de 2005 geralmente fosse uma máquina mais rápida, o R25 era incrivelmente confiável e, nas mãos de Alonso, rápido o suficiente para montar uma campanha quase perfeita no campeonato.

O espanhol repetiu o feito em 2006 com o R26 atualizado – mas passou os próximos 12 anos buscando um terceiro título. Agora, todos estão de olho em Alonso para ver se ele fará um retorno incrível à Fórmula 1.

Fonte: Fórmula 1

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Wesley Lima

Colunista associada para o Brasil em Duna Press Jornal e Magazine, reportando os assuntos e informações sobre atualidades culturais, sócio-políticas e econômicas da região.
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