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Por que Áustria e Hungria são as pistas perfeitas para mostrar como estão as principais equipes em 2020

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A última visão que tivemos dos carros de Fórmula 1 de 2020 na pista pode ter sido no final de fevereiro, mas em breve teremos uma imagem mais completa de onde estão as principais equipes quando a temporada 2020 começar no próximo mês.

Como o início da temporada atrasada está finalmente chegando, o uso do Red Bull Ring e do Hungaroring como as duas primeiras faixas nos oferecem uma ampla variedade de demandas úteis – o suficiente para ilustrar os pontos fortes e fracos de cada carro.

Variações nos padrões de desempenho entre diferentes tipos de pistas e diferentes curvas no ano passado sugeriram que a Mercedes e a Red Bull (da Áustria em diante, depois que seus primeiros problemas foram resolvidos) eram bastante semelhantes, com uma força de down muito boa.

Eles contrastaram com a Ferrari que parecia ter uma vantagem de poder, menor resistência, mas menor força descendente. Também vimos que a unidade de potência da Mercedes perdeu mais de seu desempenho em grandes altitudes do que a Ferrari, Honda ou Renault.

O Red Bull Ring da Áustria é bastante distinto, pois é uma das faixas menos sensíveis à força do calendário, está em alta altitude e é razoavelmente sensível à energia. Por outro lado, o Hungaroring é altamente sensível à força de downforce e uma das trilhas menos sensíveis à energia.

O potencial de tempo de volta de um carro é sempre uma função de sua força, força de tração e resistência (além do desempenho dos pneus, mas podemos assumir a igualdade nisso, considerando que a Pirelli fornece todo o campo). Mas a importância relativa de cada um deles varia de acordo com o layout da pista.

As equipes têm cálculos muito detalhados para avaliar essas sensibilidades. Eles são usados ​​no estágio de concepção da definição do design e na escolha de configurações para cada faixa.

A sensibilidade à potência é medida convencionalmente como o benefício calculado do tempo da volta de cada 10 cv extras: na pista da Estíria , pode-se esperar que um adicional de 10 cv produza cerca de 0,19 s do tempo da volta. Mas em Hungaroring, seriam apenas cerca de 0,12s.

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Se assumirmos que, entre os dois melhores carros, o carro A tem um aero de décimo e meio melhor que o carro B em cada pista, mas o carro B tem 10 cv extras, então é esperado que o carro B esteja na pole na Áustria, mas o carro A na Hungria.

Mas a realidade é que a diferença aerodinâmica entre um carro e o próximo não seria a mesma nas duas pistas, devido à diferente sensibilidade aerodinâmica dos layouts de circuito.

Em termos de sensibilidade da força descendente, a Áustria ficou em 19º dos 21 circuitos visitados no ano passado. A Hungria ficou em quinto lugar.

A sensibilidade da força descendente é geralmente expressa como um cálculo de quanto tempo de volta cada três pontos da força descendente pode trazer (os pontos da força descendente são uma conversão que permite que a medida da força descendente não esteja relacionada à velocidade). Isso varia de carro para carro, mas um número de sensibilidade típico para a pista austríaca usando essa medida seria 0,07, enquanto o do Hungaroring seria mais parecido com 0,14s.

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Em outras palavras, espera-se que cada parte extra da força descendente traga duas vezes o benefício do tempo da volta no Hungaroring do que no Red Bull Ring. Assim como as diferentes sensibilidades de potência entre os carros, isso pode ter efeitos profundos na ordem competitiva.

O arrasto aerodinâmico está intimamente relacionado à força descendente, pois mais força descendente invariavelmente significa mais resistência, mas a conversão do trade-off não é um número predeterminado. Em geral, dentro das faixas de força descendente usadas na F1, o arrasto não é tão poderoso quanto o tempo de volta e é uma consideração secundária. Para a comparação Áustria/Hungria, ele pode ser efetivamente ignorado, pois a diferença de sensibilidade ao arrasto entre as duas faixas é marginal (a Áustria é a 15ª mais sensível, a Hungria é a 20ª), pois nenhuma delas apresenta retas particularmente longas.

A combinação de altas temperaturas ambientes e uma altitude de 660 metros torna o resfriamento adequado do carro muito desafiador na Áustria.

A abertura da carroceria com saídas extras ao redor do cockpit e com contornos menos encolhidos na traseira gera uma perda significativa de desempenho aerodinâmico. A Áustria é a segunda mais exigente da temporada para refrigeração (depois do México, ainda mais alto) e, como tal, fará parte da concepção do carro.

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As equipes analisarão onde o trade-off está entre um pacote super apertado que terá que ser severamente comprometido aerodinamicamente no México e na Áustria, mas obterá uma pequena vantagem aerodinâmica nas outras pistas, ou um conceito menos extremo.

Um erro de cálculo da Mercedes no ano passado, na fase de concepção, resultou em um carro que não tinha capacidade de refrigeração suficiente, mesmo com um pacote de carroceria severamente comprometido aerodinamicamente. Isso significava que a unidade de potência não podia ser executada em modos de alta potência durante o GP da Áustria – e isso foi um fator essencial na corrida que estava sendo disputada entre a Red Bull e a Ferrari.

Historicamente – e ironicamente – o Red Bull Ring havia sido um caminho fraco para a Red Bull na era híbrida porque seu déficit de energia foi punido e sua boa força descendente não foi bem recompensada. No entanto, Max Verstappen venceu as duas últimas corridas para a equipe.

A vitória de 2018 foi construída mais por uma boa estratégia do que por um desempenho bruto – ele se classificou na terceira linha, a 0,7s da pole – mas com a Honda no lugar da Renault no ano passado, o déficit de energia era coisa do passado e Verstappen começou do lado de fora da primeira fila, ao lado de Charles Leclerc na Ferrari mais potente da pole position, cuja menor força descendente não foi punida indevidamente aqui.

Em torno de Hungaroring, com muito menos ênfase no poder e muito mais na força descendente, a Ferrari não foi um fator no ano passado, qualificando 0,4s à deriva do Red Bull e Mercedes, que eram extremamente iguais.

Então, o que provavelmente veremos desta vez? Os testes de inverno sugeriram que a Mercedes ainda era a mais rápida em Barcelona, ​​com a Red Bull e a Ferrari disputando a segunda mais rápida quando você olhava além dos números das manchetes.

Mas a Ferrari fez questão de afirmar que o carro deste ano foi concebido para produzir maior força descendente e – combinado com as novas regras sobre o fluxo de combustível – não é mais o especial de baixo atrito/alta potência do ano passado.

Tanto a Mercedes quanto a Red Bull acreditam que tiveram seus próprios ganhos aerodinâmicos e de motores. Como serão todos esses desenvolvimentos entre as três principais equipes? Qualquer diferença na ordem competitiva entre a Áustria e a Hungria dará uma pista muito sólida.

Fonte: Fórmula 1

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Wesley Lima

Colunista associado para o Brasil em Duna Press Jornal e Magazine, reportando os assuntos e informações sobre atualidades culturais, sócio-políticas e econômicas da região.
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