Finalmente tivemos nosso primeiro vislumbre da verdadeira ordem competitiva das equipes de Fórmula 1 no Grande Prêmio da Áustria no domingo. E enquanto a Mercedes estava na frente como esperado, a Red Bull parecia ser a próxima na hierarquia.
O Red Bull RB16-Honda emergiu como o segundo carro mais rápido durante o fim de semana do Grande Prêmio da Áustria, mas o déficit de qualificação de 0,5s para a Mercedes foi uma decepção. Duas versões do carro foram usadas – uma atualizada para Max Verstappen, uma padrão para Alex Albon -, mas as dificuldades em obter um bom equilíbrio de manuseio pareciam comuns a ambos.
Um dos desafios da pista Red Bull Ring é sua exigente combinação de tipos de curvas – com uma distribuição aproximadamente igual de curvas de baixa velocidade/alta direção com as varreduras rápidas/baixa direção do setor intermediário. Conseguir um bom equilíbrio nos dois tipos de curvas exige muito do mapa aerodinâmico do carro, ou seja, mantendo suas características de manuseio consistentes em velocidade baixa e alta.
Na sexta-feira, o RB16 estava sofrendo um problema de sobreviragem nas curvas lentas, fazendo com que ambos os pilotos girassem. Mudar a configuração do sábado parecia dar ao carro um equilíbrio mais benigno para o resto do fim de semana – mas a limitação básica do carro em seu estado atual de desenvolvimento parece estar em seu comportamento lento nas curvas.
Os carros de Fórmula 1 tendem a ter uma característica de subviragem em curvas lentas, devido ao equilíbrio aerodinâmico dianteiro/traseiro necessário para tornar o carro estável em curvas rápidas.
Mas a Red Bull na Áustria parecia bom nas curvas rápidas – mas com um saldo excessivo nas lentas. Um conceito de carro com alta inclinação, como o Red Bull, pode ser propenso a essa característica aparentemente anômala, pois em curvas lentas a altura da marcha traseira pode aumentar muito para que o fluxo de ar da parte de baixo permaneça fixo na traseira.
A altura do percurso traseiro aumenta à medida que as cargas aerodinâmicas pressionando-o para baixo sangram em baixas velocidades e, de repente, há muito espaço entre o difusor e o solo para que o selo de pressão de ar permaneça forte. A maior altura do passeio traseiro é mais afetada (ou seja, pode subir ainda mais) do que a menor altura do passeio dianteiro.
Em velocidades mais altas, a traseira é pressionada mais do que a frente (porque sua altura estática é maior) e o ângulo de inclinação é reduzido, proporcionando boa aderência na retaguarda e, portanto, estabilidade em alta velocidade.
A maior redução da aderência traseira em baixas velocidades (em comparação com um carro com baixa inclinação) é algo que geralmente pode ser bem progressivo, permitindo um equilíbrio razoável. A Red Bull tem se destacado em fazer isso há anos. Mas há algo no RB16 em que a balança parece mudar repentinamente para a frente em curvas de baixa velocidade. O que implica uma parada repentina na parte traseira ou um aumento repentino da aderência na frente.
O front-end do RB16 é único em seu layout de suspensão. Todas as equipes usam a geometria da suspensão para abaixar a frente do carro uma vez além de um certo limiar de trava da direção, proporcionando um ganho de força descendente frontal em curvas lentas. Mas talvez o RB16 esteja fazendo isso com muita eficácia. Todos os giros da Red Bull nos testes na Áustria e em Barcelona ocorreram em curvas fechadas.
O nariz de desenvolvimento usado por Verstappen na primeira corrida é modelado para permitir que os pilares das asas sejam montados na parte inferior do nariz (como na Mercedes) e não nas laterais, como no carro de especificações original usado pela Albon (como mostrado na a imagem acima). Os próprios pilares estão alinhados diretamente no nariz novo, mas apontam para o original, ajustando a rota do fluxo de ar para a parte inferior.
A comparação entre os dois parecia inconclusiva e o desequilíbrio básico da curva lenta ocorreu nos dois carros. “A diferença de especificações era mais uma característica do que um desempenho definitivo”, relatou Christian Horner, “então os dois pilotos irão convergir para a mesma especificação no próximo fim de semana. No momento, não temos certeza se serão as especificações de Alex ou Max, precisamos realmente olhar e focar nos dados sobre isso”.
Felizmente, para a equipe – e pelo bem de um campo mais competitivo -, esses são apenas problemas iniciais, resultantes de ser capaz de julgar a eficácia das atualizações na simulação, e não na pista, por causa do atraso no início da temporada. Agora que a F1 está de volta aos trilhos, esperamos que o progresso se torne mais fácil.
Fonte: Fórmula 1
Quando começamos o Press Periódico para tentar trazer a verdade para o resto do mundo, sabíamos que seria um grande desafio. Mas fomos recompensados pela incrível quantidade de suporte e feedback dos leitores que nos fizeram crescer e melhorar.
Faça parte da missão de espalhar a verdade! Ajude-nos a combater as tentativas de silenciar nossas vozes e torne-se um assinante.
