História da Arrows na F1

História da Arrows na F1

Foi fundada em 1977, por Franco Ambrosio (A), Alan Rees (R, Rees colocou um segundo R para dar mais sonoridade), Jackie Oliver (O), Dave Wass (W) e Tony Southgate (S) quando Oliver (já aposentado como piloto) e Southgate deixaram a equipe Shadow.

Estreia na F-1 – a era Ford: 1978-1984

A equipe começou em Milton Keynes, na Inglaterra, e produziu seu primeiro carro de Fórmula 1 em apenas 53 dias. A Arrows assinou contrato com o italiano Riccardo Patrese, assim que ele conquistou pontos no GP dos EUA (Oeste), em Long Beach, na terceira corrida com o carro. Também em 1978, Patrese chegou a ser impedido de disputar o GP dos Estados Unidos devido ao seu envolvimento no acidente que matou o sueco Ronnie Peterson, em Monza – o italiano tocara no McLaren de James Hunt, e o inglês acertou o Lotus de Peterson. Antes, havia conquistado o primeiro pódio justamente no GP da Suécia, país natal de Peterson.

Até 1981, Patrese foi o principal piloto da Arrows, tendo conquistado a única pole da equipe, novamente no GP dos EUA (Oeste). O desempenho do italiano, que superou seus companheiros de equipe (Rolf Stommelen, Jochen Mass, Mike Thackwell, Manfred Winkelhock, Siegfried Stohr e Jacques Villeneuve Sr.) com folga lhe renderam sua contratação pela equipe Brabham.

BMW/Megatron e volta dos motores Ford: 1984-1990

O Arrows A10, pilotado por Eddie Cheever e Derek Warwick nas temporadas de 1987 e 1988.
Em 1984, com motor BMW e patrocínio da empresa de cigarros Barclay, a equipe conseguiu o 9º lugar no campeonato de construtores (melhor resultado: quinto lugar de Thierry Boutsen em Ímola) e 8º no ano seguinte (melhor resultado: segundo lugar do próprio Boutsen na mesma pista, graças à desclassificação de Alain Prost – o belga havia cruzado a linha de chegada em terceiro). Em 1987 a BMW retirou seu apoio e o motor foi trocado por um Megatron. Mesmo assim, a equipe britânica teve suas melhores temporadas, terminando em 6º lugar, em 1987 (11 pontos), e 4º, em 1988 (23 pontos). O único pódio do time foi no GP dos Estados Unidos, quando Eddie Cheever chegou na terceira posição.

Nas temporadas de 1989 e 1990, a Arrows troca novamente os motores, que passariam a ser da Ford. Cheever e Derek Warwick, que defendiam a escuderia desde 1987, tiveram desempenho mediano, e novamente o americano obtêm o melhor resultado da Arrows, com um terceiro lugar no mesmo GP de seu país natal. O norte-irlandês Martin Donnelly disputa o GP da França no lugar de Warwick, terminando-o a 3 voltas atrás do vencedor, Alain Prost. A temporada seguinte foi para esquecer: com os italianos Michele Alboreto e Alex Caffi como pilotos (o alemão Bernd Schneider disputou apenas 2 provas, terminando em 12º em Phoenix e não conseguindo a vaga em Jerez), o time obteve apenas 2 pontos, graças ao quinto lugar de Caffi no GP de Mônaco.

Período como Footwork: 1991-1996


Em 1990, a Arrows foi comprada pelo empresário japonês Wataru Ohashi, que mudou o nome para Footwork International Inc., mas o time seguiu com o nome original até o final da temporada, adotando sua nova nomenclatura no ano seguinte.

1991: o desastre com a Porsche

Em seu ano de estreia, Alboreto e Caffi permaneceram como pilotos da Footwork para a temporada. Com motores fornecidos pela Porsche, o time planejava ser campeão nessa temporada, mas os V12 utilizados eram pesados e pouco potentes. A fraqueza dos propulsores mostrou-se evidente: Caffi não se classificou para dez corridas (quatro com o Arrows A11-C, que era uma segunda atualização do carro de 1990), e ficou fora de outras quatro (Canadá, México, França e Grã-Bretanha), sendo substituído pelo sueco Stefan Johansson, que também não foi bem-sucedido (abandonou o GP canadense e não se classificou para três corridas), disputando apenas os GPs do Japão e da Austrália, chegando em 10º (melhor posição de chegada no ano) e 15º, respectivamente. Já Alboreto cruzou a linha de chegada em 15º no GP de Portugal, e em 13º na Austrália. Após as 6 primeiras corridas da temporada, a Footwork, desiludida com o péssimo desempenho dos motores Porsche, trocou-os pelos propulsores da Ford, que também não ajudaram muito: a equipe terminou o campeonato sem pontuar.

1992: Mugen

Para 1992, a Ford deixa de fornecer motores à Footwork, dando lugar à Mugen-Honda. Alboreto seguiu no time, e para o lugar deixado por Caffi, dispensado ao final da temporada anterior, foi contratado outro experiente piloto: o japonês Aguri Suzuki (ex-Larrousse). Com um novo chassi, batizado de FA13, o time melhorou consideravelmente seu desempenho em relação a 1991: Alboreto marcou 6 pontos, com 2 quintos lugares como melhor resultado no ano. Suzuki não pontuou, tendo inclusive não se classificado para 2 corridas.

1993: volta de Warwick

Em 1993, a Footwork recontratou Derek Warwick, então com 38 anos e que não guiava um carro da F-1 desde 1990, e renovou o contrato de Suzuki. Na Alemanha, o inglês sofreu um grave acidente no qual seu carro, já destruído, atravessa a pista, dá cinco saltos e decola em seguida. O inglês chegou a ser levado ao centro médico com parte da brita dentro de seu ouvido, mas não sofreu nenhuma lesão grave. Outro acidente marcante envolveu Suzuki, no Brasil: o japonês, vítima de aquaplanagem, bateu seu carro na reta dos boxes. No final, a Footwork marcaria quatro pontos (todos com Warwick), terminando o campeonato em 9º lugar

1994: temporada razoável com Christian e Morbidelli

Em 1994, a Footwork voltou a usar motores da Ford, pouco mais de dois anos depois. Além disto, duas mudanças na equipe: Warwick deixaria a Fórmula 1 e Suzuki foi dispensado. A pintura também foi modificada: saíram o logotipo da Footwork e as faixas vermelhas na carroceria, dando lugar a detalhes em azul, vermelho e verde, no entanto o branco predominava no carro. Gianni Morbidelli e Christian Fittipaldi, os pilotos contratados, tiveram desempenho razoável no ano: no GP do Canadá, Christian foi desclassificado quando estava em sexto, e foi dele o melhor resultado da equipe no ano: um quarto lugar nos GPs do Pacífico e da Alemanha. Já Morbidelli teve como melhor classificação final um quinto lugar no mesmo GP alemão. Ao final do campeonato, a Footwork marcou 9 pontos – maior pontuação na história da escuderia, repetindo o 9º lugar na tabela de construtores.

1995: o primeiro pódio

Em 1995, Christian deixou a F-1 para correr na emergente CART, e Morbidelli seguiu na Footwork, novamente equipada com motores Hart. O japonês Taki Inoue, que correra o GP de seu país pela Simtek no ano anterior, foi contratado, e com ele um grande aporte financeiro. Após a etapa do Canadá, Morbidelli foi afastado por motivos de patrocínio, e o compatriota Max Papis assumiu a vaga. Inoue, que disputou a temporada inteira, ficou marcado por dois incidentes: após seu carro ser atingido pelo lendário piloto de rali Jean Ragnotti (que pilotava o safety-car), o monoposto capotou e o japonês teve que ser atendido, além do atropelamento na Hungria, após um princípio de incêndio – Inoue, depois de pegar o extintor de incêndio do fiscal, correu para atrás do FA16 para controlar o incêndio, mas um carro de socorro atropelou o japonês. Depois do GP da Europa, Papis cedeu seu cockpit novamente a Morbidelli, que, após largar de 13º, conquistou o único pódio de sua carreira e da história da equipe, ao chegar em terceiro na Austrália.

1996: última temporada como Footwork

A Footwork iniciou 1996 com Tom Walkinshaw adquirindo seu controle. Ele passou a controlar metade das ações, Peter Darnbrough ficava com 11% e Jackie Oliver com os 49% restantes. Com a saída de Morbidelli e Inoue, foram contratados o holandês Jos Verstappen (ex-Simtek e Benetton) e o brasileiro Ricardo Rosset, vice-campeão da Fórmula 3000 no ano anterior. Como a Footwork não vivia um bom momento em suas finanças, Verstappen e Rosset procuraram completar o orçamento do time com os respectivos patrocinadores. A equipe marcou apenas um ponto com Verstappen, no GP da Argentina, e o holandês suplantaria seu companheiro em todos os treinos classificatórios (16 a 0). Na Bélgica, Verstappen sofreu um grave acidente após o FA17 escapar em alta velocidade na curva Stavelot de Spa-Francorchamps. O carro bate violentamente na barreira de pneus e voa, mas o holandês saiu ileso, e o carro ficou bastante danificado

No final do ano, a Footwork voltaria a se chamar Arrows, agora sob a gestão de Walkinshaw.

Nova fase: 1997-1999

Em março de 1996, Walkinshaw comprou parte das ações da equipe, e em setembro, anunciou a contratação do campeão mundial Damon Hill e, para pagar o alto salário do inglês, o milionário brasileiro Pedro Paulo Diniz (ex-Forti e Ligier) também seria contratado, para que levasse seus patrocinadores ao time. Esteve prestes a conquistar a primeira vitória na F-1 sa equipe no GP da Hungria: Hill, que largou em terceiro, liderava até a penúltima volta da prova, mas uma falha no câmbio impediu o feito, deixando a vitória para Jacques Villeneuve, relegando o inglês ao segundo posto. Nos anos seguintes, Walkinshaw comprou o resto das participações de Oliver. Brian Hart, que tem sido o fornecedor de motores desde 1995, foi contratado pela equipe para desenhar os motores da Yamaha e, em 1998, os motores batizados com o nome da equipe, que mantém Diniz e, para substituir Damon Hill, contratado pela Jordan, contrata o finlandês Mika Salo, que faz boa corrida em Mônaco e obtém um quarto lugar (melhor colocação do time no ano). Pedro Diniz também teria boa atuação, agora em Spa-Francorchamps, ao terminar em quinto.

Para 1999, o príncipe nigeriano Malik Ado Ibrahim compra 25% das ações da Arrows, que teve o patrocínio da T-Minus em boa parte do campeonato. A escuderia, que tinha contrato com Salo, dispensa o finlandês às vésperas do início da temporada e para seu lugar, contrata o espanhol Pedro de la Rosa; para substituir Diniz (contratado pela Sauber), veio o japonês Toranosuke Takagi, egresso da Tyrrell. De la Rosa marca o único ponto do time de Walkinshaw logo em sua estreia, no GP da Austrália, e este ponto garante mais um nono lugar à Arrows.

Altos e baixos: 2000-2001

Na temporada de 2000, Takagi é dispensado e o holandês Jos Verstappen acertaria seu retorno à Arrows, que mantém De la Rosa. Os chassis, batizados A21, eram equipados com motores Supertec, que se não era o motor mais potente, era muito bom e tinha sido desenvolvido um pouco mais para esta estação. Aliado a um pacote de aerodinâmica e boa retaguarda e estabilidade, ele permitiu ao A21 estabelecer, consistentemente, a melhor velocidade em linha reta nos circuitos. Tanto Verstappen quanto De la Rosa tinham sido competitivos dentro de um campo próximo, e o holandês marcaria cinco pontos, contra dois do espanhol, garantindo à Arrows o sétimo lugar no campeonato de construtores.

Com a mudança dos motores Supertec para os Asiatech V10 (que na verdade eram motores Peugeot recondicionados) e a perda de pessoal em 2001, a equipe teve um desempenho pior que o da temporada anterior, e Walkinshaw decidiu substituir De la Rosa pelo estreante brasileiro Enrique Bernoldi. A equipe lutou por toda a temporada, e Verstappen marcou os únicos pontos da equipe na Áustria, embora seu melhor desempenho no ano tenha ocorrido na Malásia, quando ele chegou a estar em terceiro lugar (Verstappen tinha decidido largar sem asa no carro em Sepang). Outro momento marcante aconteceria com Bernoldi em Monte Carlo: com um carro inferior, resistiu aos ataques de David Coulthard, que havia ficado parado no grid na volta de apresentação, por 35 voltas. O brasileiro chegou a ser repreendido por Ron Dennis, então manager da McLaren.

A falência: 2002-2003

Em 2002, Tom Walkinshaw fez um acordo para usar motores Cosworth V10 e seguiria com Bernoldi (com o apoio da Red Bull), mas rescindiu o contrato de Verstappen. Para seu lugar, veio o experiente alemão Heinz-Harald Frentzen, disponível desde que a equipe Prost encerrou suas atividades no início do ano. Sem dinheiro no meio da temporada, não conseguiu aparecer em todas as corridas no final do ano (Bernoldi e Frentzen chegaram a ser desclassificados do GP da Austrália por terem recebido ajuda externa dos comissários de pista para retornarem à corrida), e no GP da França, enquanto planejava sua venda à Red Bull, a equipe decidiu mandar Bernoldi e Frentzen darem uma volta lenta apenas para registrar suas participações no treino oficial, para evitar uma multa por ausência e, segundo o contrato com a Cosworth, caso um motor fosse usado em apenas uma volta, ele não seria cobrado. Os dois pilotos não superaram a regra dos 107% e não conseguiram a classificação. Como resultado, a Arrows foi à liquidação no final da temporada. Um detalhe doloroso é que foi oferecido à Verstappen um contrato-teste naquele mesmo ano na Ferrari, mas o holandês recusou a oferta porque ele respeitara o contrato com a Arrows.

Outra consequência da liquidação no final da estação foi o fechamento da Tom Walkinshaw Racing. Um consórcio, liderado por Charles Nickerson, amigo de Walkinshaw, comprou o patrimônio da equipe, acreditando que, juntamente com a compra do espólio da Prost, ganharia entrada da temporada de 2003, mas foi barrado pela FIA. A equipe faliu no começo desse mesmo ano, depois de uma ação movida por Frentzen.

Os chassis e os direitos de propriedade intelectual pelo chassis foram mais tarde comprados por Paul Stoddart, e depois passados à equipe Minardi como um potencial substituto para o chassis de sua própria equipe. A equipe Super Aguri F1 comprou os carros de 2002 e utilizou como os SA05 durante as primeiras corridas da temporada de 2006 – eles também estão baseados da antiga fábrica da Arrows em Leafield.

Fonte: Fórmula 1

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