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Como os níveis das asas podem decidir a luta pelo título de 2021 entre a Red Bull e a Mercedes

Indo para a segunda metade da temporada após as férias de verão, temos uma variedade intrigante de configurações de circuito que apresentam diferentes compensações de arrasto e força descendente – e é exatamente esse compromisso que está no centro das oscilações competitivas entre os dois carros muito diferentes dos duelistas pelo título Lewis Hamilton e Max Verstappen. Para que lado esse pêndulo pode oscilar em cada uma das faixas restantes?

Sempre há um meio-termo entre quanta força descendente de frenagem e aprimoramento de curvas é produzida por um carro e quanto arrasto isso induz, reduzindo a velocidade nas retas. Em algum ponto, a força descendente extra de uma asa traseira maior torna-se contraproducente para o tempo de volta.

Mas esse ponto de cruzamento varia de acordo com o layout da pista – e de acordo com o design do carro e a potência de seu motor. Vai até variar de acordo com a temperatura da pista e sua influência na degradação dos pneus.

A Mercedes, sendo um carro de baixo rake no conceito, tenderá a criar menos arrasto do que a Red Bull de alto rake, que tenderá a criar mais downforce. Mas isso é apenas dentro das configurações de asa equivalentes entre os dois carros. As escolhas de asas feitas por cada uma das equipes em qualquer fim de semana de corrida podem variar o suficiente para inverter essa ordem natural.

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Uma ilustração das asas de força descendente alta (superior) e baixa que a Red Bull experimentou em Barcelona e as sessões em que as usou

Houve várias corridas na primeira metade da temporada em que as escolhas das asas entre as duas equipes foram cruciais para o resultado. Na Espanha, a compensação entre a velocidade em linha reta e a degradação do pneu traseiro foi tal que a Red Bull se sentiu incapaz de usar a asa traseira maior que correu durante os treinos de sexta-feira, quando foram mais rápidos em longas corridas, mas vulneravelmente lentos para a Mercedes no final da longa reta.

Para garantir que eles não fossem alvos fáceis na reta, a Red Bull escolheu uma asa menor que, em retrospectiva, acabou sendo muito difícil para os pneus traseiros por causa da maior derrapagem nas curvas longas e rápidas do circuito. Isso permitiu que Hamilton derrotasse Verstappen ao marcar por trás, prendendo Verstappen em uma parada em pneus altamente degradantes e travando e ultrapassando antes do final.

O desempenho aprimorado da parte inferior da carroceria do piso da Red Bull e os desenvolvimentos do difusor permitiram que eles virassem o jogo contra a Mercedes nas duas corridas austríacas. Em torno dessa pista, a asa ideal para a Mercedes era significativamente maior do que a da Red Bull.

Mas a degradação térmica dos pneus não era uma consideração tão importante quanto em Barcelona e assim a Red Bull – derivando mais de sua força descendente total da parte inferior da carroceria por causa de seu conceito de alto rake – foi capaz de operar uma asa menor e ser mais rápido do que a Mercedes nas retas e nas curvas da qualificação, sem nenhum prejuízo durante a corrida.

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A Mercedes foi forçada a usar uma asa maior no Red Bull Ring

Em Silverstone, o ótimo da Red Bull era uma asa significativamente maior do que a Mercedes. O layout da pista se adequava ao arrasto inferior da Mercedes e se a Red Bull tivesse seguido o exemplo com uma asa similarmente pequena, suas simulações sugeriram que seria mais lento.

O ideal para a Red Bull era utilizar mais plenamente sua vantagem downforce, maximizando seu desempenho em curvas lentas e médias e permitindo-lhes entrar nas retas mais rápido do que a Mercedes, mesmo que fossem muito mais lentas no final delas. Isso ajudaria com o desgaste dos pneus também.

Olhando para este fim de semana no Grande Prêmio da Bélgica, Spa apresenta sempre um enigma para todas as equipes. Uma asa de baixo downforce para ser rápida nos Setores 1 e 3, mas lenta nas varreduras do setor intermediário (que compreende cerca de metade da volta)?

Ou uma configuração de força descendente mais alta que o torna vulnerável a ser ultrapassado em Les Combes no Setor 1 e na chicane da parada de ônibus no Setor 3, mas que será muito mais rápido no setor intermediário? Possivelmente o suficiente para que você possa sair do alcance de seu perseguidor.

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Uma comparação entre as asas traseiras da Mercedes e da Red Bull em Silverstone

Logicamente, pode-se esperar que a Mercedes dê preferência à primeira opção, a Red Bull, a última, em ambos os casos para maximizar suas forças naturais. Mas é provável que seja feita uma escolha muito mais complexa. Há uma teoria do jogo envolvida no que cada equipe acredita que a outra fará, há um grau de pneu a ser considerado, especialmente se uma estratégia de parada única for preferida.

Normalmente, uma configuração de asa mais alta protegerá mais os pneus traseiros, limitando o deslizamento. Mas às vezes pode ser que as maiores cargas nas curvas sustentadas que eles impõem criem uma degradação térmica excessiva do núcleo do pneu. Este foi o caso da Red Bull aqui no ano passado.

Como o resto da temporada pode se desenrolar

Zandvoort é obviamente uma pista desconhecida, mas seu layout tortuoso tem certas semelhanças com o Hungaroring – onde a Mercedes era muito mais rápido. Monza é totalmente low-drag e, como tal, teoricamente deveria favorecer a Mercedes.

Sochi é geralmente sobre como equilibrar o desempenho do pneu ao longo das voltas, em vez de compensações de drag/downforce, portanto, nenhum favorito óbvio aqui. A Turquia, em um outubro frio do ano passado, viu a Mercedes em dificuldade em colocar os pneus dianteiros na temperatura com rapidez – algo que também sofreu em Ímola este ano.

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Uma equipe sempre estará um pouco comprometida em torno de Spa

A Red Bull provavelmente lamentará o cancelamento do Grande Prêmio do Japão, visto que Suzuka provavelmente está configurada de maneira ideal para favorecer seu carro – embora Austin provavelmente jogue com seus pontos fortes de forma semelhante, embora em menor grau.

A alta altitude do México historicamente prejudicou a unidade de força da Mercedes de forma desproporcional. O traçado de Interlagos oferece tradicionalmente um tempo de volta muito igual entre níveis bastante diferentes de nível de asa, a nova pista saudita parece ter baixo arrasto e, portanto, favorável à Mercedes. Abu Dhabi, embora tradicionalmente um reduto da Mercedes, no ano passado viu o desempenho deles ser amplamente superado pela Red Bull.

Seja qual for a forma como ela se desenrole e quaisquer que sejam as escolhas de asa feitas, parece que vai chegar na última corrida a decisão do campeonato.

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te: Fórmula 1


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Wesley Lima

Colunista associado para o Brasil em Duna Press Jornal e Magazine, reportando os assuntos e informações sobre atualidades culturais, sócio-políticas e econômicas da região.
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