Esportes

As maneiras totalmente diferentes como as equipes lidaram com o enigma da configuração de Sochi

O especialista técnico da fórmula 1 Mark Hughes examina como as equipes enfrentaram o desafio de Sochi de maneiras notavelmente diferentes, com ilustrações técnicas de Giorgio Piola.

Diferentes circunstâncias, prioridades, características do carro e condições climáticas entre a qualificação e a corrida viram uma grande variedade de configurações de downforce entre as equipes em Sochi e, em alguns casos, até dentro das equipes.

A pista de Sochi é bastante sensível aos níveis de downforce em termos de tempo de volta, com suas muitas curvas de 90 graus de baixa velocidade. Mas há uma complicação em rodar com asas altas por causa do trecho plano superlongo entre a curva final e a Curva 2, onde um carro de asa alta tenderia a ser vulnerável a ser ultrapassado. Nisso, Sochi apresenta um enigma bastante semelhante a Baku, embora não tão extremo.

Não há nível de asa ‘correto’. Tudo depende das circunstâncias da equipe e do piloto e das características de seus carros.

Na Mercedes, sabendo no fim de semana que a Red Bull de seu principal rival, Max Verstappen, sofreria pênaltis no grid, havia menos preocupação em ser ultrapassado do que normalmente seria o caso. Com Verstappen fora da equação imediata (inicialmente por causa de sua penalidade de três casas em Monza), era uma suposição justa, chegando ao fim de semana, que os Mercedes seriam capazes de bloquear a primeira linha (mesmo que isso acabasse não sendo o caso devido às complicações trazidas pela mudança de inters-slicks no Q3).

Nesse cenário da primeira fila, quaisquer carros que acabaram se classificando na segunda fila poderiam ser razoavelmente esperados como sendo mais lentos do que as Mercedes em uma extensão maior do que o normal e, portanto, menos propensos a entrar no alcance do DRS na corrida.

Em vez disso, a Mercedes poderia priorizar o desempenho bruto. Como tal, eles fizeram uma comparação consecutiva ao longo de sexta-feira. Ambos os pilotos executaram a configuração convencional de asa de alta força descendente, mas o carro de Valtteri Bottas executou um flap maior, com uma área superior estendida. Lewis Hamilton correu sem a extensão do flap. A afinação de Bottas foi considerada superior e, a partir de sábado, Hamilton também correu com esta asa (abaixo).

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A imagem inferior mostra a área estendida do flap superior na asa traseira do Hamilton na sexta-feira; a imagem superior mostra a asa que ele correu no domingo – que é a asa que o Bottas testou na sexta-feira

A Red Bull comandou Sergio Perez com uma asa convencional de alta downforce. Isso daria o melhor tempo de volta em torno de Sochi de todas as escolhas de asas da Red Bull. Mas, para Verstappen, as prioridades eram diferentes. Depois de decidir pegar uma nova unidade de força e partir do fundo da grade como consequência, o desempenho em linha reta do carro assumiu uma importância muito maior.

Usando a asa Perez na sexta-feira, Verstappen se viu atrás da muito mais lenta Williams de Nicholas Latifi e reclamou que não conseguia encontrar uma saída, mesmo com DRS.

De sábado em diante, o carro de Verstappen rodou com a asa estilo Baku/Spa de baixo downforce com a seção de colher do avião principal fortemente aprimorada. Com as extremidades do motor de popa indutoras de arrasto cortadas, isso deu uma área de produção de downforce muito menor do que a asa de Perez. Ele também apresentava um arranjo de placa terminal muito mais simples, sem os vários strakes que aumentam o fluxo de ar do difusor, mas à custa de arrasto.

Mas, para ajudar nas curvas lentas, o flap da asa de Verstappen foi equipado com uma seção de maca em sua borda de fuga. Esses dispositivos simples aumentam a pressão na superfície superior da asa e a reduzem na parte inferior por apenas um pequeno custo de arrasto.

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Asas de treino de sexta-feira diferentes usadas por Perez (parte inferior) e Verstappen (parte superior) na Rússia

Por causa das penalidades na grade, Verstappen deu apenas uma volta fora da pista na qualificação molhada, já que não era mais necessário. Isso tornou irrelevante a desvantagem de menor downforce ser uma penalidade ainda maior no molhado, já que o dia da corrida foi previsto como seco.

Uma desvantagem de operar a asa inferior de força descendente – que acabou sendo significativa para Verstappen – é que ao equilibrar o carro para combinar a asa traseira de baixa força descendente com um ângulo de flap da asa dianteira inferior, ele oferece menos o vulnerável pneu dianteiro esquerdo proteção, pois a frente estará deslizando mais.

Verstappen usou o melhor do seu pneu de partida duro muito cedo para o que tinha sido uma corrida necessariamente movimentada quando ele veio da parte de trás.

Seu pneu de composto duro foi concluído, mesmo com o composto dianteiro esquerdo médio de Hamilton ainda em boa forma. Da mesma forma, na próxima passagem o pneu médio dianteiro esquerdo de Verstappen granulou muito cedo, e ele foi ultrapassado pelo Alpine de Fernando Alonso.

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A Red Bull comandou Sergio Perez com uma asa convencional de alta downforce, visto que ele não tinha penalidades de grade para tomar
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A asa de Verstappen (acima) era de uma família diferente daquela de Perez, com o perfil de colher Baku/Spa de força descendente inferior e uma placa de extremidade mais simples. 
Uma aba de maca foi adicionada à asa de Verstappen (seta para cima).

As McLarens de Lando Norris e Daniel Ricciardo correram com asas downforce muito altas, com uma área de flap maior até do que a Mercedes. Além disso, Ricciardo executou seu flap em um ângulo um pouco mais alto do que Norris.

O efeito aleatório do clima tanto na qualificação quanto no final da corrida acabou sendo o fator crítico na decisão do resultado de uma corrida emocionante. Mas as decisões cruciais sobre o que os pilotos tiveram que trabalhar nessas condições difíceis foram tomadas antes mesmo de a qualificação começar.

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A vitória da McLaren em Monza, com uma área de flap menor do que a ala de Sochi
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A asa traseira de Sochi da McLaren (acima) contrastou com a que correu em Monza

Fonte: Fórmula 1


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Wesley Lima

Colunista associado para o Brasil em Duna Press Jornal e Magazine, reportando os assuntos e informações sobre atualidades culturais, sócio-políticas e econômicas da região.
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