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Como o mau tempo frustrou a escolha da asa traseira inteligente de Hamilton e Mercedes para Istambul

O progresso de Lewis Hamilton em Istambul através do campo de sua 11ª posição inicial provavelmente teria sido muito mais rápido e mais eficaz se o DRS tivesse sido habilitado. Mas em condições úmidas, a pista nunca estava pronta para pneus slicks e a convenção é que o DRS não é habilitado pelo Diretor de Corrida até que a pista esteja seca o suficiente para slicks.

A asa traseira escolhida para o carro de Hamilton tinha força aerodinâmica ligeiramente maior do que a de Valtteri Bottas na irmã Mercedes que partiu da pole.

Como pode ser visto nas imagens abaixo, a aba superior estendeu-se um pouco mais para cima, caindo ao nível da asa do Bottas no centro, em torno do pilão, em forma característica de ‘coração’. Na verdade, é a escolha inversa feita para cada carro na corrida anterior, em Sochi, onde foi Bottas quem estava correndo com mais downforce.

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Bottas (superior) e Hamilton inverteram suas escolhas de asa traseira para Istambul de suas escolhas para Sochi, Hamilton escolheu o item de força descendente mais alta – o flap superior estendendo-se mais alto a partir das bordas externas da asa traseira antes de formar uma queda central mais pronunciada – conforme Bottas fez o mais plano e mais baixo downforce

Parece contra-intuitivo que Mercedes e Hamilton escolheram a asa de força descendente mais alta quando sabiam que começariam a partir de uma posição de grade penalizada de 10 lugares para pegar seu primeiro motor de combustão interna extra da temporada. Normalmente nesta situação, pode-se esperar que uma asa de força descendente mais baixa seja escolhida para ajudar na velocidade em linha reta e nas ultrapassagens através do pack. Mas havia uma lógica muito sólida para a escolha.

A posição do primeiro ponto de detecção DRS no circuito de Istanbul Park é pouco antes da curva 9. Embora os carros estejam freando aqui, eles acabaram de sair da curva super rápida 8. Quanto mais rápida a curva, mais difícil será seguir de perto e quanto mais espaçados os carros tendem a ser.

Uma asa maior dará a você uma chance melhor de se aproximar o suficiente do carro à frente, saindo da Curva 8, para ficar abaixo de 1s atrás no ponto de detecção DRS. Isso prepara os carros para, de longe, a melhor oportunidade de ultrapassagem no circuito – na corrida DRS até a sequência apertada da Curva 12-14 no final da volta.

Além disso, embora a pequena diferença na área de flap entre as duas asas resultasse em uma velocidade mais baixa no final da reta para o carro de Hamilton em não DRS rodando em ar livre, isso também daria um impulso maior de DRS – e assim as diferenças em as velocidades de fim de linha quando em DRS seriam insignificantes.

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O ponto de detecção do DRS foi um pouco antes da Curva 9. Mas, infelizmente para Hamilton, o DRS nunca foi habilitado

Em outras palavras, teria potencialmente dado a Hamilton o melhor dos dois mundos em sua corrida antecipada pelo campo: boa velocidade em curvas, permitindo-lhe entrar no ponto de detecção DRS, e nenhuma velocidade pior no final da reta quando em Modo DRS.

Além disso, quanto mais downforce você puder carregar, mais proteção será dada aos pneus traseiros, que em Istambul no fim de semana passado estavam sofrendo taxas de degradação muito altas. Em uma corrida pelo campo, os pneus invariavelmente serão usados ​​mais duramente do que os de um carro que se espera liderar desde o início.

Esperava-se que Bottas, como o homem da pole, não se beneficiasse do DRS se vencesse a partida, o que de fato aconteceu. Portanto, ele precisaria da ajuda da linha reta do nível inferior da asa.

Acontece que, é claro, Hamilton não conseguiu se beneficiar do DRS por causa das condições úmidas. Ele passou grande parte de sua primeira passagem preso atrás do AlphaTauri de Yuki Tsunoda, custando-lhe cerca de 12s. Foi quando ele precisava muito do DRS.

Enquanto isso, a Mercedes também testou esta asa dianteira sutilmente diferente (abaixo, com a asa padrão acima) no carro de Lewis Hamilton durante o treino de sexta-feira.

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Já foi usado em várias sessões de treinos nesta temporada, mas até agora nunca correu. A aba superior curva-se mais para baixo na extremidade externa, o que provavelmente aumentaria o fluxo de ar de saída em torno do pneu dianteiro às custas de alguma força descendente frontal direta.

Com apenas seis corridas restantes com esta atual geração de carros antes que as novas regras cheguem para o próximo ano, será fascinante ver quanto mais os candidatos ao campeonato desenvolverão seus carros enquanto a batalha pelo título entra em seus estágios finais.

Fonte: Fórmula 1


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Wesley Lima

Colunista associado para o Brasil em Duna Press Jornal e Magazine, reportando os assuntos e informações sobre atualidades culturais, sócio-políticas e econômicas da região.
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