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A escalada de Hamilton em São Paulo foi devido ao novo motor da Mercedes?

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Lewis Hamilton venceu a qualificação no Brasil antes de ser desclassificado, em seguida, conquistou 15 lugares na Sprint, sofreu outra penalidade no grid por uma troca de motor e, em seguida, recuperou outros 10 lugares para vencer o Grande Prêmio de São Paulo. Então como ele fez isso? 

A Mercedes se recuperou de forma espetacular durante o fim de semana do Grande Prêmio de São Paulo, tendo sido ultrapassada pela Red Bull nas duas corridas anteriores. Na qualificação de sexta-feira para a Sprint, Lewis Hamilton foi o mais rápido com uma margem de 0,438s impressionante em uma volta curta sobre o Red Bull de Max Verstappen.

Apesar de ter sido jogado para o fundo do grid na Sprint por uma infração no DRS, Hamilton foi capaz de subir para o quinto lugar em apenas 24 voltas. Penalizado ainda mais cinco lugares no grid de domingo por uma mudança no motor de combustão interna (ICE), seu 10º lugar no grid não provou ser uma barreira para uma vitória épica no evento principal.

Como uma reviravolta no desempenho do carro pode ser tão dramática nos sete dias entre o Grande Prêmio da Cidade do México e este?

Novo ICE

Hamilton ganhou seu quinto motor de combustão interna da temporada em Interlagos. Como é bem sabido, a Mercedes tem carregado um problema de confiabilidade com suas unidades de potência durante a segunda metade da temporada, que se acredita estar centrado em um problema de lote de materiais, com rachaduras se desenvolvendo em torno dos componentes na extremidade inferior do motor.

Com o PU4 de Hamilton (apresentado em Istambul) e o PU5, a Mercedes acredita ter resolvido esse problema em grande parte. Mas sem a introdução do quinto motor, o PU4 teria que fazer todas as sete corridas desde sua introdução.

Mas outro problema surgiu em que, por razões ainda não totalmente compreendidas, a queda de potência dos novos motores conforme eles adquirem quilometragem é muito maior do que o esperado. “Temos degradação do motor”, confirmou Toto Wolff em São Paulo, “e isso vai continuar até o final da temporada. Ele continuará diminuindo em potência … estamos apenas vendo ele diminuir”.

Como tal, o novo motor usado por Hamilton no Brasil teria dado um aumento significativo na potência de qualquer maneira, mas com duas unidades de potência agora no pool de Hamilton para quatro corridas também é bastante viável que no Brasil a Mercedes optou por operar PU5 com um modo superior do que normalmente, de modo a compensar a penalidade de grade de cinco lugares.

Desde Monza no ano passado, qualquer modo escolhido para a qualificação deve ser usado para o resto do fim de semana. Os modos mais altos levam mais da vida do motor do que os mais baixos, mas o ponto de equilíbrio dessa troca pode ser mais agressivo com um novo motor na pista e poucas corridas restantes.

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Wolff levantou preocupações sobre a queda de potência da Mercedes, enquanto Horner elogiou a confiabilidade da Honda

“Uma das grandes coisas sobre o Honda PU”, disse Christian Horner da Red Bull, “é que virtualmente não há queda de potência ao longo de sua vida. A diferença entre um novo e a quilometragem final é de apenas 0,1s. Parece ser mais do que isso [na Mercedes]”.

Depois da corrida, Max Verstappen estava falando sobre a vantagem de potência de Hamilton, dizendo: “Usar o novo motor claramente os faz ganhar um pouco de desempenho inicialmente – mas isso vai voltar lentamente ao normal. Então, sim, talvez pareça um pouco mais dramático agora, mas estou confiante de que aos poucos isso será um pouco mais normal”.

Hamilton estava executando a mesma grande asa traseira que seu companheiro de equipe Valtteri Bottas e em suas melhores voltas de qualificação no Q3 na sexta-feira, cada um deles correu por conta própria com ar puro, sem vácuo, dando uma base útil para comparação entre a nova unidade de força de Hamilton e aquela de Bottas, que completou o fim de semana do Grande Prêmio do México e que provavelmente estava executando um modo mais conservador.

Do outro lado da linha de largada/chegada, Hamilton é o sexto mais rápido com 323,8km / h, com Bottas 11º mais rápido com 320,3km / h (Verstappen é o último com 316,1km / h). No momento em que eles alcançaram a armadilha de velocidade pouco antes de frear para a Curva 1, Hamilton encontrou 3,7 km / h extras, enquanto Bottas ganhou apenas 1,7 km / h extras (Verstappen ganhou 2,6 km / h). Normalmente, seria de se esperar que o carro que partia de uma velocidade mais alta ganhasse menos porque a resistência ao arrasto fica quadrada com a velocidade (como na comparação Bottas-Verstappen). Ganhar mais velocidade ao começar de uma velocidade mais alta, como fez Hamilton, sugere uma vantagem considerável de potência.

Estol difusor

A Mercedes parece ganhar bastante velocidade em linha reta por ser capaz de afundar a traseira de seu carro além de um certo limite de velocidade, como foi revelado pela câmera voltada para trás em Istambul. Todos os carros fazem isso, mas o efeito é mais extremo no Mercedes.

Com o aumento das cargas no carro conforme aumenta a velocidade, uma vez que uma certa carga pré-definida é alcançada na reta, o carro afunda na suspensão traseira, parando o difusor. Isso elimina a força descendente e seu arrasto associado, aumentando a velocidade em linha reta, com o carro subindo novamente quando a velocidade diminui. O limite de velocidade/carga em que afunda pode ser definido por meio das configurações de altura e suspensão. Esse ponto deve ser definido em uma velocidade significativamente mais rápida do que a curva mais rápida do circuito por razões óbvias.

Sem curvas realmente de alta velocidade e um longo arrasto de Junção aos Esses do Senna, Interlagos provavelmente permite que o sistema funcione de forma muito eficaz.

Com este sistema ajudando a minimizar a penalidade em linha reta de muito downforce, ele permitirá que a equipe execute uma asa traseira maior do que seria de outra forma ideal. A Mercedes tradicionalmente vai com uma asa de alta downforce em Interlagos, mas este ano operou sua asa de alta downforce com sua área de flap máxima absoluta, maior até do que da última vez que estiveram aqui, em 2019.

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A aba ligeiramente mais profunda usada pela Mercedes este ano (parte inferior) em comparação com 2019 (parte superior). Embora essencialmente o mesmo desenho de asa, a altura extra da aba pode ser vista.

Isso os terá ajudado a ser tão rápidos no exigente setor 2 de Interlagos, onde o carro de alta pressão e rake da Red Bull normalmente seria mais rápido. Essa vantagem foi exagerada na qualificação pela Red Bull superaquecendo seus pneus dianteiros naquele setor e sofrendo subviragem como consequência.

Mas o que o estol do difusor também facilita é operar o carro de baixo rake com mais rake e, assim, obter alguns dos benefícios de downforce da filosofia aerodinâmica oposta. O maior impacto de desempenho que o design de baixo rake da Mercedes teve com as mudanças no regulamento de 2021 não foi o acabamento do assoalho, mas o regulamento que limita o comprimento das palhetas no difusor e nos dutos do freio traseiro. O ideal é que o fluxo de ar se conecte entre esses dispositivos para tornar a criação de downforce em torno da parte traseira do carro muito mais eficaz.

Em um carro de alta velocidade, o difusor fica fisicamente mais perto dos dutos de freio e a conexão do fluxo de ar ainda pode ser feita. É muito mais difícil fazer isso em um carro de baixo custo.

Com o estol do difusor reduzindo a inclinação nas retas, um ângulo maior de inclinação pode ser usado no resto da volta, talvez ajudando na ligação entre o difusor e o duto do freio. Num traçado de circuito tão favorável ao estol do difusor como o de Interlagos, isso poderia explicar parte da diferença entre a velocidade da Mercedes nas duas corridas anteriores para a do Brasil.

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Mercedes está compensando uma característica supostamente negativa do carro de baixo rake com estol do difusor
Asa traseira

A Red Bull acredita que a Mercedes deve ter encontrado uma solução inteligente para as restrições às asas traseiras flexíveis introduzidas no início desta temporada. É difícil imaginar o que poderia ser, dado que a carroceria dos carros agora deve levar marcadores para que qualquer flexão da asa seja visível para a câmera traseira. Mas e se a parte inferior da asa estivesse de alguma forma flexionada?

Max Verstappen foi multado em € 50.000 por tocar na asa traseira do carro de Hamilton no Parque Ferme. Questionado sobre o porquê disso, ele foi bastante franco: “Eu só estava vendo o quanto a asa traseira estava flexionando naquele ponto. No início da temporada, [tivemos] que mudar um pouco as asas traseiras por causa do recuo. Mas parece que algo ainda está recuando lá [na Mercedes]. Então, foi por isso que fui dar uma olhada”.

As equipes estarão sempre procurando maneiras de contornar qualquer restrição regulamentar com novas soluções engenhosas – e legais. Este pode ser um.

Mas esta teoria da Red Bull não está diretamente ligada à discrepância DRS que fez com que Hamilton fosse jogado para o fundo da grade de sprint. Isso ocorreu porque a lacuna DRS foi considerada 0,2 mm mais larga do que os 85mm regulados na extremidade direita da lacuna. Qualquer efeito disso no tempo de volta dificilmente seria mensurável, então não há como explicar a enorme vantagem de Hamilton na qualificação.

Se o DRS vale cerca de 0,5s de tempo de volta a 85 mm, então a 85,2 (mesmo se 0,2 mm fosse uniforme em toda a largura, o que não era) teoricamente valeria 0,5001s, ou seja, 0,001s extras sobre um volta legal completa.


Uma ilustração técnica da asa traseira do GP de São Paulo de Hamilton  
Uma seção transversal do DRS foi aberta na asa traseira de 2019
Balança/Pneus

A Mercedes encontrou uma afinação muito melhor para Interlagos do que há dois anos, depois de um repensar fundamental na base, que deu ao carro um equilíbrio muito melhor do que em Austin e no México e que, portanto, cuidou melhor dos pneus.

Alguma combinação de unidade de potência, estol do difusor, asa traseira e equilíbrio do chassi deram a Hamilton um carro com o qual ele poderia liberar o desempenho que lhe permitiu ultrapassar um total de 24 carros na Sprint e no Grande Prêmio.

Fonte: Fórmula 1


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Wesley Lima

Colunista associado para o Brasil em Duna Press Jornal e Magazine, reportando os assuntos e informações sobre atualidades culturais, sócio-políticas e econômicas da região.
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