Esportes

O que estava acontecendo com a asa traseira oscilante da Red Bull?

Compartilhar

A asa traseira oscilante da Red Bull chamou a atenção no Qatar. Mark Hughes analisa por que a asa exibe um comportamento aparentemente estranho nas retas, com ilustrações técnicas de Giorgio Piola.

A Red Bull teve um fim de semana difícil no Grande Prêmio do Qatar e Max Verstappen fez bem em limitar os danos a um segundo lugar mais a volta mais rápida atrás da Mercedes dominante de Lewis Hamilton. A diferença definidora entre os dois carros ao redor deste novo circuito na F1 era o quão bem eles podiam ser girados no início da curva – e quais as implicações disso na forma como eles usavam os pneus.

A limitação para todos acabou sendo o pneu dianteiro esquerdo. Esse foi o gargalo de desempenho e quão bem você o contornou determinou quanto do potencial do seu carro poderia ser acessado.

Como costuma ser o caso em pistas limitadas na frente, a Mercedes se saiu melhor do que a Red Bull, no qual Verstappen estava constantemente lutando para fazer o carro “girar” – para alcançar a resposta inicial ideal do carro à direção em um maneira que permite que os pneus dianteiros e traseiros funcionem em seu ângulo de deslizamento ideal.

1354668739
A Red Bull teve dificuldades no circuito de Losail

A frente da Mercedes pode normalmente ser carregada mais do que a da Red Bull, enquanto a traseira da Red Bull é mais forte do que a da Mercedes, muitas vezes permitindo tratar melhor os pneus traseiros.

As dificuldades de equilíbrio da Red Bull foram exacerbadas por uma mudança forçada para uma asa traseira maior entre o TL3 no sábado e a qualificação à noite. Assim como em Austin e no Brasil, a asa traseira padrão da Red Bull sofreu problemas com uma oscilação de seu flap quando o DRS estava sendo usado.

O DRS é controlado por um atuador hidráulico que empurra contra a pressão do ar no flap da asa, girando-o em torno de um ponto no bordo de fuga (de forma que em caso de falha deve voltar para a posição fechada).

Isso abre a lacuna, elimina o arrasto e aumenta a velocidade da linha reta. Essa pressão se torna quadrada com a velocidade e, portanto, nas velocidades máximas que o carro vê no final das retas, o atuador está empurrando contra uma força enorme no flap para manter a lacuna aberta.

Parece que à medida que uma força crítica é atingida, o flap do Red Bull entra em uma oscilação excitada, por meio da qual as forças amplamente variáveis ​​resultantes do atuador não ser capaz de manter a lacuna estável criam uma ressonância amplificadora.

Os circuitos esburacados de Austin e Interlagos teriam contribuído para o problema ali, possivelmente tanto pelo enfraquecimento da montagem (foram feitos reparos nas placas terminais em ambos os locais) quanto pela indução da frequência crítica em que a oscilação começa.

O Qatar não foi particularmente acidentado, mas os freios que afetaram os pneus dianteiros podem ter contribuído para o enfraquecimento das fixações novamente.

A Red Bull usa um atuador muito estreito no interesse da redução de peso e do contorno preciso da própria estrutura da asa (abaixo).

142B-21-RED-BULL-DRS - COMP - jpg.jpg
Atuador DRS magro da Red Bull em sua asa traseira

Eles podem escolher entre dois. Os atuadores DRS estão na lista de peças homologadas que foi emitida no ano passado para economia de custos. Um novo projeto de atuador DRS teria exigido o gasto de um token de desenvolvimento – e a Red Bull optou por gastar ambos os tokens permitidos em uma nova caixa de câmbio.

Portanto, não é possível projetar um novo atuador. Depois que o problema se apresentou na sexta-feira no Catar, a equipe endureceu o ponto de montagem para o sábado, conforme mostrado abaixo. Mas esta solução tornou-se irrelevante pela escolha da grande ala para o resto do fim de semana.

145-21-RED-BULL-FRIDAY-DRS-QATAR-ARR.jpg
Arranjo DRS da Red Bull na sexta-feira no Catar, setas vermelhas mostrando os pontos de montagem
146-21-RED-BULL - FP3 - DRS-QATAR-ARR.jpg
A Red Bull reforçou seus pontos de montagem DRS para o TL3

Por que o problema do flap oscilante deve ter se apresentado apenas nas últimas corridas e não no início da temporada – quando a asa parece a mesma e o atuador está inalterado – não está claro.

As equipes estão sempre buscando maneiras de induzir flexibilidade nas asas para reduzir o arrasto em alta velocidade, enquanto retêm a rigidez em velocidades mais baixas onde a força descendente é necessária.

Pode ser que, embora a asa seja da mesma arquitetura que a usada no início da temporada, ela pode ter uma disposição de carbono diferente projetada para dar o comportamento desejado. Se fosse assim, a rodada tripla de disparo rápido não teria permitido que qualquer mudança nas especificações de construção da asa fosse decretada e trazida para a pista a tempo.

Fonte: Fórmula 1


Seu apoio é importante, torne-se um assinante! Sua assinatura contribuirá para o crescimento do bom jornalismo e ajudará a salvaguardar nossas liberdades e democracia para as gerações futuras. Obrigado pelo apoio!

Print Friendly, PDF & Email

Compartilhar

Wesley Lima

Colunista associado para o Brasil em Duna Press Jornal e Magazine, reportando os assuntos e informações sobre atualidades culturais, sócio-políticas e econômicas da região.
Botão Voltar ao topo
Translate »