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Por que a asa fina de Leclerc em Montreal não era apenas para ajudá-lo a progredir da parte de trás

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Embora Charles Leclerc estivesse usando uma nova variante de downforce da asa traseira da Ferrari em Montreal, diferente do que seu companheiro de equipe Carlos Sainz, isso era mais do que apenas dar a Leclerc algo para ajudá-lo a ultrapassar sua posição penalizada no final do grid, depois de tomar uma quarta unidade de energia. O especialista em tecnologia da F1 Mark Hughes investiga o plano maior da Ferrari, auxiliado pelas ilustrações técnicas de Giorgio Piola.

A asa usada no carro de Leclerc no Circuito Gilles Villeneuve está realmente definida para se tornar o componente padrão na maioria dos circuitos, uma vez que exemplos suficientes tenham sido fabricados.

É uma família de asas completamente diferente da asa de extrema baixa força aerodinâmica que correu em Baku. O que Leclerc correu em Montreal é simplesmente uma versão de downforce/arrasto menor da asa padrão, sem o plano principal de borda reta da asa Baku e uma área de superfície inferior muito pequena.

Em Montreal, havia apenas um exemplo da asa, com Leclerc escolhido para dirigi-la. Se houvesse o suficiente para dois carros com peças sobressalentes, provavelmente teria sido em ambos os carros. É a resposta da Ferrari ao padrão visto nas corridas do início da temporada de seus rivais Red Bull, com maior velocidade no final da reta. Com esta nova variante da asa, a Ferrari se preparou para fazer um pequeno sacrifício no downforce total em troca de uma redução mais do que proporcional no arrasto. É, portanto, uma asa mais aeroeficiente.

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A aba da asa Leclerc era reta, sem o upsweep da asa padrão usada por Sainz. O mainplane manteve uma varredura ascendente externa semelhante, mas é menos côncava no centro, portanto, com uma diferença menor na área de superfície entre sua superfície inferior e superior. Isso gerará menos arrasto e menos downforce, mas a Ferrari sente que ganha mais tempo de volta com a redução de arrasto do que perde com a redução de downforce em comparação com a asa padrão

O engenheiro da Ferrari, Claudio Albertini, explicou os antecedentes das escolhas das asas em Montreal. “Com apenas um exemplo, não poderíamos arriscar no carro de Carlos, porque se tivesse sido danificado na qualificação e substituído por uma asa de especificação diferente, ele teria que largar no pit lane. Com Charles, porque ele estava cobrando a penalidade de PU e começando na parte de trás de qualquer maneira, conseguimos ter uma classificação mais tranquila e de baixo risco.

“É um nível médio de downforce, semelhante ao usado na Austrália ou Miami, mas trabalhando na eficiência para ter menor arrasto… É verdade que às vezes você percebe quando vê um rival onde pode melhorar e pode ver isso [com] velocidade máxima, havia espaço para melhorar”.

A nova asa funciona em conjunto com uma asa de viga inferior revisada, com uma aba superior mais estreita. A nova asa tem uma aba reta em vez do padrão ascendente. O avião principal mantém a curva ascendente externa da asa padrão, mas a seção central não varre tão drasticamente.

Uma nova asa de viga (acima à direita, comparada com a asa de viga Baku de Leclerc, acima à esquerda) para acompanhar a asa traseira de Leclerc apresentava uma aba superior mais estreita. 
Com a área reduzida da superfície inferior do avião principal, há um menor requisito correspondente para alimentar o fluxo de ar que sai do difusor, que é o principal trabalho da asa do feixe. 
Isso contribuirá para a redução do arrasto

Isso cria uma área menor da superfície inferior e, portanto, uma diferença de pressão menor entre as superfícies superior e inferior, pois o fluxo de ar que viaja sobre a superfície inferior não precisa ir tão longe para encontrar o ar que viaja sobre a superfície superior e, portanto, ‘t forçado a fluir tão rápido. Isso reduz o downforce (ruim) e o arrasto (bom).

O objetivo de melhorar a eficiência é ganhar mais tempo de volta com a redução de arrasto do que é perdido com a redução de downforce (embora isso varie de acordo com o layout da pista) e a Ferrari sente que conseguiu isso com esta asa.

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A asa de força aerodinâmica extremamente baixa usada pela Ferrari em Baku (acima) é de uma família diferente da asa usada por Leclerc em Montreal, que mantém a seção central do plano principal da asa padrão, em vez do plano principal de borda reta do downforce superbaixo Asa de Baku

Fonte: Fórmula 1


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Wesley Lima

Colunista associado para o Brasil em Duna Press Jornal e Magazine, reportando os assuntos e informações sobre atualidades culturais, sócio-políticas e econômicas da região.

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