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Entendendo a Diretiva Técnica sobre assoalhos que entrará em vigor no GP da Bélgica

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A partir do Grande Prêmio da Bélgica, uma versão recém-expandida da Diretiva Técnica TD039 estará em vigor. Esta é uma Diretriz Técnica da FIA divulgada pela primeira vez às equipes no Canadá sobre a medição e monitoramento das forças verticais que atuam nos carros. Isso seguiu reclamações de pilotos sobre o efeito físico do salto aerodinâmico sobre eles.

As Diretivas Técnicas descrevem como os regulamentos serão aplicados e, à medida que a tecnologia se desenvolve e o impulso competitivo das equipes, leva o desenvolvimento em direções que podem não ter sido previstas quando os regulamentos foram escritos, então os TDs são usados ​​pelo corpo diretivo para controlar os desenvolvimentos.

Além de medir a força das acelerações verticais por meio de sensores já instalados nos carros e estabelecer um limite sobre o qual eles não podem correr, a FIA procurou iniciar esse processo em condições de igualdade, estipulando o método de montagem da prancha de piso e a placas de deslizamento.

Atualmente existem pelo menos duas interpretações de como cumprir o regulamento que define a flexibilidade máxima da prancha. A partir de Spa, apenas um deles será aceito.

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O acidente de qualificação de George Russell na Áustria nos deu uma olhada na prancha do W13

A prancha foi introduzida em 1994 como uma forma de reduzir o desenvolvimento de pisos que correm tão perto do solo que o fluxo de ar pode parar repentina e perigosamente. Com a tábua definindo até onde a parte central do piso poderia correr, deixando um espaço de cada lado, esse risco foi removido.

A estipulação da prancha desempenhou seu papel no desenvolvimento aerodinâmico, posteriormente, afastando-se das alturas de passeio super baixas. A força descendente do piso foi gerada ao executar o piso em um ângulo de inclinação. Antes dos regulamentos aerodinâmicos de 2022, quando os carros corriam com maiores alturas de deslocamento, a prancha efetivamente limitava apenas a quantidade de inclinação que poderia ser executada.

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A prancha foi introduzida em 1994

Uma vez além de um certo grau de inclinação, a borda de ataque da prancha sujaria o solo. O resto da prancha estava essencialmente apenas fornecendo proteção para os componentes mecânicos acima dela.

Mas com os carros 2022 com túnel de venturi, torna-se mais vantajoso percorrer todo o comprimento do piso o mais próximo possível do solo e, portanto, todo o comprimento da prancha se torna uma limitação para isso.

Qualquer maneira de retardar o início do efeito aerodinâmico, dando à prancha um efeito mais amortecido, permitirá que o carro corra mais baixo e, assim, gere mais downforce. Quanto mais amortecida a prancha pode ser para trás, em torno de onde está o ponto de estol do túnel venturi, maior a força descendente pode ser criada.

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A Red Bull anteriormente favoreceu o conceito de ‘alta inclinação’ – como visto no RB16B de 2021 acima – mas nos carros de 2022, é vantajoso percorrer todo o comprimento do piso o mais próximo possível do solo

A FIA sentiu que seria injusto estipular o mesmo limite de acelerações verticais em dois tipos de interpretação do regulamento de flexibilidade da prancha. Quando um carro afunda e a prancha toca o chão, ela se desgasta. Há um limite para quanto desgaste é aceito.

A espessura é medida nos orifícios de montagem e o design do bloco de deslizamento em torno desse orifício pode influenciar o que é e o que não é desgastado quando o carro bate. Assim, a FIA procurou padronizar esse método de montagem.

Como sempre na F1, o ciclo de regulação e interpretação impulsiona a tecnologia.

Fonte: Fórmula 1


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Wesley Lima

Colunista associado para o Brasil em Duna Press Jornal e Magazine, reportando os assuntos e informações sobre atualidades culturais, sócio-políticas e econômicas da região.
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