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Veja como a Red Bull projetou o RB18 para dominar em Spa

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O especialista técnico da F1, Mark Hughes, compara as configurações da Red Bull e da Ferrari para o GP da Bélgica de 2022 para descobrir como Max Verstappen conseguiu uma vitória confortável à frente do companheiro de equipe Sergio Perez.

Carlos Sainz resumiu o domínio da Red Bull no Grande Prêmio da Bélgica de forma muito sucinta: “Eles foram fortes na qualificação, fortes na corrida, melhores no gerenciamento de pneus, mais fortes nas retas, fortes nas curvas, em não fomos rápidos o suficiente, infelizmente”.

A vantagem da Red Bull sobre a Ferrari em Spa foi sem precedentes para esta temporada. Não é por acaso que este é o circuito com as exigências mais extremas de eficiência aerodinâmica no calendário, maior ainda que Baku ou Monza. Os carros gastam muito mais tempo no setor intermediário de Spa do que no primeiro e no terceiro – e esse setor intermediário recompensa fortemente o downforce. Mas o primeiro e o terceiro setores recompensam fortemente o baixo arrasto. Essas demandas obviamente entram em conflito – porque o downforce induz o arrasto.

Olhando para os perfis de velocidade dos carros, a Red Bull foi um pouco mais rápida que a Ferrari no primeiro e terceiro setores (por 0,054s no S1 e 0,162s no S3), mas muito mais rápido no setor dois (0,377s). Esses números são da qualificação e, na verdade, provavelmente subestimam a vantagem real da Red Bull, já que Max Verstappen fez apenas uma única volta no Q3, sabendo que estava sendo penalizado no grid e não lutando para começar em primeiro.

Na corrida, com quase 30kg a mais de combustível e um pneu mais duro, ele rodou 0,6s mais rápido que a tentativa de Charles Leclerc na volta mais rápida perto do final. Trinta quilos de combustível normalmente custam cerca de 1s de volta em Spa, então parece que a diferença de 0,65s que Verstappen tinha sobre Sainz na qualificação não era a expressão completa da vantagem real.

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Red Bull acertou o Setor 2 de Spa-Francorchamps

Por causa da extrema ênfase que coloca na eficiência aerodinâmica (a melhor combinação das demandas conflitantes de baixo arrasto e alta força aerodinâmica), o layout de Spa permitiu que a Red Bull atingisse um nível de vantagem totalmente diferente de qualquer outra pista visitada este ano. Como isso foi feito?

Olhando primeiro para os níveis de asa escolhidos, embora a Ferrari tenha usado a maior de suas duas asas disponíveis, a deles ainda apresentava menos área do que a da Red Bull. A Red Bull estava realmente executando uma asa maior que a Ferrari em Spa (o que é contrário ao padrão usual de 2022).

Isso explica de alguma forma a superioridade do RB18 nas curvas de alta velocidade do setor intermediário. Como, então, eles também mantiveram uma pequena vantagem mesmo através das longas seções planas dos Setores 1 e 3?

Olhando para uma sobreposição das voltas de qualificação de Verstappen e Sainz, Verstappen tem melhor tração fora de La Source, que vê o Red Bull mais rápido até pouco antes de Eau Rouge. É apenas a partir de Eau Rouge e pelo resto da reta de Kemmel que a Ferrari está indo mais rápido – e não muito. O Red Bull ganhou um pouco mais de tempo com sua melhor saída de La Source do que perde com suas velocidades um pouco mais lentas na seção subsequente.

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A linha azul mostra onde Verstappen foi mais rápido, a vermelha onde Sainz foi

No início do Setor 2, a Red Bull se destaca, pois sua maior capacidade de mudança de direção é fortemente recompensada – mas o desempenho de Sainz em Pouhon realmente o faz mais rápido por lá, uma vantagem que se estende até a zona de frenagem de a chicane de Fagnes.

Mas, apesar da bravura de Sainz e do tempo que ele ganha, ele ainda é quase 0,4s mais lento nesse setor – indicando o quanto o Red Bull é mais rápido no resto.

O trecho plano, que compreende a maior parte do Setor 3, e que incorpora o Blanchimont flat-in-top, começa com a combinação de curvas e aceleração da Curva 15 (ou Paul Frere), onde o Red Bull é suficientemente mais rápido que sua vantagem carrega todo o caminho para baixo o seguinte torcido em linha reta.

Sainz – empurrando duro em sua luta com Sergio Perez pela pole – é realmente mais tarde nos freios do que Verstappen e mais rápido na chicane Bus Stop, mas mais lento na saída e na corrida para a linha de chegada, pois a melhor tração da Red Bull novamente lhe dá vantagem.

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A Ferrari experimentou uma asa traseira de downforce muito baixa em combinação com uma asa de feixe de aleta única no TL2 em Spa, mas optou por se qualificar e correr com a asa perfilada em colher estilo Baku, que era menos extrema em seu corte de avião principal e área de aleta. Mas esta ainda era uma asa mais magra do que a escolhida pela Red Bull (abaixo)

A chave absoluta para a grande eficiência aerodinâmica que Spa recompensa é manter uma boa força descendente em altas de percurso. Porque as velocidades de curva de Spa são tão extremas – desde o hairpin de La Source e a chicane apertada até as velocidades super altas de Pouhon e Blanchimont – e por causa da compressão de Eau Rouge, as equipes são forçadas a fazer um grande passeio traseiro altura.

Nas curvas rápidas, a força descendente forçará o carro para baixo em sua suspensão, independentemente, mas nas curvas lentas, à medida que a força descendente diminui e o carro volta para o que quer que tenha sido definido, uma altura de passeio alta é muito cara em força descendente porque o efeito venturi da parte inferior do corpo torna-se muito menos poderoso.

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A asa da Ferrari era um pouco mais fina que a da Red Bull. Acima está uma comparação das asas de ambas as equipes na qualificação

Manter uma boa força descendente em altas de passeio compra muito tempo de volta no Spa. A tentação é correr a altura do passeio o mais baixo possível, mas o risco é que o carro esteja muito baixo para o final das retas e curvas rápidas e ele salte e toninha, diminuindo a velocidade.

Isso parece ser o que a Ferrari fez – porque Sainz é realmente mais rápido que Verstappen no Rivage lento, no Stavelot apertado e na Bus stop, mas na corrida ele estava constantemente sendo informado sobre quais freios evitar para permanecer dentro da recém-lançada Diretiva Técnica obrigatória que estabelece um limite nas acelerações verticais do carro.

Considere também que a tampa do motor revisada da Red Bull permitiu as demandas de resfriamento menores em comparação com as corridas recentes (por causa da temperatura mais baixa e das velocidades mais altas), reduzindo o arrasto.

Essas coisas combinadas parecem ter permitido à Red Bull acomodar uma boa força descendente de baixa velocidade com uma fantástica força descendente de alta velocidade, condução suave e velocidades competitivas em linha reta. E foi isso que lhes permitiu essa grande vantagem de eficiência aerodinâmica em um fim de semana dominante em Spa.

Fonte: Fórmula 1


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Wesley Lima

Colunista associado para o Brasil em Duna Press Jornal e Magazine, reportando os assuntos e informações sobre atualidades culturais, sócio-políticas e econômicas da região.
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