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As soluções muito diferentes da Red Bull, Ferrari e Mercedes para uma das principais áreas de desempenho da F1

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Ao avaliar os respectivos padrões de desempenho da Red Bull, Ferrari e Mercedes nesta temporada, muita atenção foi focada em supas diferentes características aerodinâmicas e como elas são mais ou menos adequadas para cada layout de pista. Mas relativamente pouco foi discutido sobre um fator de desempenho que é pelo menos tão significativo: como cada um dos RB18, F1-75 e W13 usa seus pneus.

Existem inúmeros fatores que influenciam o comportamento dos pneus – principalmente distribuição de peso, geometria da suspensão, pressão dos pneus e inclinação dos freios – mas talvez o mais crucial de todos seja como os freios são usados ​​para controlar indiretamente a temperatura do pneu através dos aros das rodas. É um assunto incrivelmente complexo.

A temperatura ideal do pneu (dependendo do composto) está entre 100-150 graus C. Os discos de freio de carbono a cerca de 15 cm de distância rodam entre 500-1.000 graus C. O requisito é manter os pneus dentro de sua janela de temperatura operacional bastante estreita, o que é mais complicado de fazer com os pneus dianteiros não acionados do que os traseiros acionados.

O foco com o resfriamento dos pneus traseiros é simplesmente desviar o calor do freio para fora do aro da roda, mas na frente às vezes é vantajoso transferir mais desse calor para os pneus para que eles atinjam a temperatura a tempo para uma volta de qualificação, uma largada ou reinício de corrida.

Os dutos de freio são usados ​​para canalizar o ar conforme necessário. Aqueles na frente, porque sua tarefa é mais complexa do que aqueles na traseira, tendem a ter um design mais intrincado – e é aí que vemos uma grande variação entre a Red Bull, Ferrari e Mercedes.

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Conjunto de freio completo da Red Bull após um redesenho da carenagem, parte do qual foi a remoção de uma cobertura térmica.

Além disso, a complexidade das demandas para os dutos aumentou este ano por causa da estipulação da regulamentação de um aro de roda padronizado. Anteriormente, as equipes projetavam seus próprios aros, com diferentes padrões de recortes em sua superfície interna para fornecer diferentes áreas de superfície e, portanto, diferentes taxas de absorção de calor, de acordo com as demandas da pista e do próprio carro.

Outra novidade nos regulamentos de 2022 é a exigência de sair do ar de resfriamento dos freios através de uma única saída voltada para trás, em vez de pelos raios das rodas, onde anteriormente ajudaria a acelerar o fluxo de ar lavado em torno dos pneus dianteiros.

Os canais dentro dos dutos distribuem quanto do ar que entra vai diretamente para o disco de freio, para mantê-lo abaixo do limite crítico no qual o carbono se oxidaria. Haverá outro canal direcionando o ar para a pinça de freio. Ambos os fluxos saem pela mesma saída voltada para trás.

Envolvendo esses canais há um grande tambor de fibra de carbono que existe apenas para conter o calor na área do freio, evitando que muito dele vaze através do aro da roda de metal e nos pneus. Como regra geral, cada 10°C de temperatura do aro aumenta a temperatura do pneu em cerca de 1°C.

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Dentro de seu tambor, a Ferrari corre sem envolver o disco, ao contrário da Red Bull ou da Mercedes.

A solução da Ferrari para esse complexo conjunto de demandas parece mais simples do que a usada pela Red Bull e pela Mercedes, pois deixaram o disco de freio exposto dentro do grande tambor. Nos outros dois carros, há carenagens dentro da área dentro do tambor que podem ser variadas para distribuir diferentes fluxos para o disco, pinça e diretamente para a saída.

A partir dos respectivos padrões de desempenho dos carros nesta temporada, parece que o sistema da Ferrari coloca mais calor nos aros e pneus, já que quase nunca luta pelo desempenho instantâneo dos pneus dianteiros na primeira volta – e os outros dois costumam fazer isso.

Isso pode muito bem ser uma parte importante das performances de qualificação super fortes da Ferrari nesta temporada. A desvantagem, no entanto, é que a temperatura do aro pode continuar a aumentar durante uma corrida, superaquecendo os pneus.

Vimos essa característica recentemente no Japão, onde Charles Leclerc conseguiu segurar o Red Bull de Max Verstappen por três voltas, ambos rodando dois segundos mais rápido que o resto do pelotão, antes que os pneus dianteiros da Ferrari começassem a superaquecer, permitindo que Verstappen puxasse facilmente e o Red Bull de Sergio Perez para alcançar a Ferrari no final.

O fenômeno também foi um fator na derrota de Verstappen da Ferrari na corrida Imola Sprint, Miami e Hungria.

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(L) Cobertura Mercedes com a parte inferior aberta; (R) Cobertura Mercedes com a parte inferior fechada.

Durante grande parte da temporada, parecia que a Mercedes tinha o melhor resfriamento de temperatura dos pneus dianteiros, normalmente com ritmo forte no final dos stints. Mas a desvantagem era que muitas vezes os pneus dianteiros não estavam à temperatura no início de uma volta de qualificação.

A Red Bull parecia ocupar as posições da Ferrari e da Mercedes: melhor que a Mercedes na qualificação, mas não tão boa quanto a Ferrari, com melhor vida útil dos pneus que a Ferrari nas passagens, mas não tão boa quanto a Mercedes. Tanto a Red Bull quanto a Mercedes melhoraram seus respectivos compromissos de refrigeração dos freios à medida que a temporada avançava.

Tudo isso sublinha como essas diferenças, sob os novos regulamentos, foram acentuadas em sua importância para determinar a ordem competitiva.

Fonte: Fórmula 1


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Wesley Lima

Colunista associado para o Brasil em Duna Press Jornal e Magazine, reportando os assuntos e informações sobre atualidades culturais, sócio-políticas e econômicas da região.

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